BECAK listrik bantuan Presiden sudah tiba di Kota Bandung. Sebanyak 200 unit mulai disalurkan kepada para pengayuh becak, terutama mereka yang berusia 55 tahun ke atas.
Bantuan ini terutama dimaksudkan untuk mengganti sebagian tenaga kaki dengan tenaga listrik agar pekerjaan ngaboseh becak tidak terlalu berat.
Untuk ngaboseh becak tentu perlu kaki dan tenaga yang kuat. Apalagi saat becak mengangkut penumpang dan jalan sedikit nanjak. Di usia 55 tahun ke atas, pasti lumayan beurat dan ripuh untuk ngaboseh becak secara manual seharian.
Dengan dipasangi tenaga listrik, maka beban berat ngabeca diharapkan bisa lebih ringan.
Sayangnya, setelah becak listriknya datang, persoalan lain muncul. Becak listrik mau dioperasikan di mana, mengisi baterainya di mana, siapa yang mengatur operasinya, dan bagaimana memastikan kendaraan itu benar-benar menambah penghasilan para pengayuhnya?
Pemerintah Kota (Pemkot) Bandung sendiri, seperti dilaporkan sejumlah media lokal, mengakui pekerjaan terkait becak listrik belum selesai. Pemkot masih berkoordinasi dengan kecamatan untuk menentukan lokasi operasional sekaligus titik pengisian daya.
Becak listrik itu sudah direncanakan sebagai moda penunjang, antara lain untuk kawasan pasar dan destinasi wisata dengan kondisi jalan relatif datar. Artinya, barangnya sudah ada, tetapi sistem yang membuat barang itu berguna masih sedang dirancang.
Bukan persoalan baru
Dalam ilmu kebijakan publik, jarak antara keputusan atau program dengan manfaat yang benar-benar diterima masyarakat bukan persoalan baru. Sebuah kebijakan dapat selesai secara administratif tetapi belum selesai secara substantif. Barang sudah dibeli. Serah terima sudah dilakukan. Dokumentasi sudah tersedia. Tetapi, di lapangan, manfaat yang dijanjikan belum tentu muncul dengan sendirinya.
Literatur tentang policy implementation gap menunjukkan bahwa kebijakan sering berubah ketika memasuki dunia nyata, terutama ketika membutuhkan koordinasi banyak lembaga dan berhadapan langsung dengan masyarakat.
Contohnya sederhana. Sebuah becak listrik membutuhkan listrik. Listrik membutuhkan titik pengisian. Titik pengisian membutuhkan lokasi, daya listrik, keamanan dan biaya operasi. Becak listrik juga membutuhkan perawatan, suku cadang dan teknisi.
Sementara itu, pengemudi membutuhkan aturan mengenai lokasi mangkal dan rute. Adapun pemerintah membutuhkan mekanisme untuk menentukan siapa yang berhak memakai dan apa yang terjadi jika becak listrik rusak, baterai bermasalah atau penerima tidak lagi mampu mengoperasikannya. Satu unit kendaraan ternyata membawa sekumpulan persoalan kecil yang saling bergantung.
Karena itu, ukuran keberhasilan tidak cukup berhenti pada jumlah becak listrik yang telah dibagikan. Angka 200 memang mudah dihitung. Tetapi, berapa unit yang benar-benar beroperasi setelah tiga bulan? Berapa hari dalam sebulan kendaraan digunakan? Berapa rata-rata pendapatan pengemudi sebelum dan sesudah menerima bantuan? Berapa biaya listrik dan perawatan yang harus ditanggung? Berapa lama baterai bertahan sebelum membutuhkan penggantian?
Pertanyaan-pertanyaan semacam itu jauh lebih dekat dengan ukuran manfaat publik dibanding jumlah becak listrik yang berderet dan diserahterimakan dalam sebuah seremoni yang meriah dan penuh gebyar.
Soal baterai juga bukan perkara teknis kecil. Salah satu laporan mengenai becak listrik di Kabupaten Bandung menyebut kendaraan tersebut memiliki kecepatan maksimum 15 kilometer per jam dan jarak tempuh hingga 40 kilometer dalam satu kali pengisian penuh.
Angka itu terlihat cukup untuk perjalanan pendek, tetapi jarak nyata sangat bergantung pada beban, kondisi jalan, gaya berkendara dan penggunaan listrik.
Untuk pengemudi yang mencari nafkah sepanjang hari, perkara yang penting bukan cuma berapa kilometer jaraknya, melainkan berapa kilometer yang dapat ditempuh dalam pola kerja sehari-hari tanpa membuat pengemudi kehilangan waktu lama karena harus mengisi daya.
Pengalaman pengembangan kendaraan listrik di berbagai negara memperlihatkan bahwa persoalan pengisian daya bukan sekadar menyediakan colokan. Penelitian terbaru bahkan mulai menggeser istilah range anxiety menjadi charge anxiety, yakni kekhawatiran apakah alat pengisi tersedia, berfungsi, cocok dengan kendaraan, berada di lokasi yang tepat, membutuhkan waktu berapa lama dan berapa biayanya.
Dengan kata lain, infrastruktur yang secara fisik ada belum tentu menjadi infrastruktur yang secara fungsional tersedia.
Mobil listrik
Dibanding mobil listrik, becak listrik mempunyai persoalan yang sedikit berbeda. Pengayuh becak listrik tidak sedang membeli kendaraan untuk kenyamanan perjalanan pribadi.
Becak listrik adalah alat produksi. Ia menghasilkan uang hanya ketika bergerak dan membawa penumpang atau barang. Kalau baterainya habis di tengah jam kerja, persoalannya bukan sekadar pengemudi harus menunggu. Ada risiko pendapatannya hilang.
Karena itu, desain titik pengisian harus mengikuti pola aktivitas ekonomi pengayuh becak listrik, bukan semata-mata mengikuti ketersediaan lahan milik pemerintah.
Bagaimanapun, akses terhadap infrastruktur tidak hanya ditentukan oleh jumlah fasilitas, tetapi juga oleh lokasi dan distribusinya.
Studi tentang infrastruktur pengisian kendaraan listrik menunjukkan bahwa akses spasial dan ketersediaan fasilitas berkaitan dengan penggunaan kendaraan listrik. Bahkan, penelitian operasi terbaru menekankan bahwa keandalan fasilitas pengisian sama pentingnya dengan keberadaannya.
Maka, pilihan kawasan operasi juga tidak boleh dianggap sebagai urusan teknis belaka. Kalau becak listrik diarahkan ke pasar atau kawasan wisata, pemerintah perlu mengetahui pola perjalanan penumpang, titik naik-turun, kepadatan kendaraan, kondisi jalan, serta posisi becak terhadap angkutan umum lain.
Pemkot Bandung menyebut becak listrik sebagai moda penunjang atau pengumpan, bukan pengganti angkutan umum utama. Secara kebijakan, ini masuk akal sebagai upaya menghindari benturan fungsi. Tetapi, konsep tersebut baru benar-benar bekerja jika rute, titik mangkal dan kebutuhan penumpang memang ditemukan melalui pengamatan lapangan, bukan hanya dilelebah dan ditetapkan di atas peta.
Ada pula persoalan terkait pemeliharaan. Banyak program bantuan publik tampak sangat baik pada hari pertama karena barangnya masih baru. Masalah biasanya baru muncul beberapa bulan kemudian.
Dalam soal becak listrik, masalah itu bisa berupa ban aus, rem perlu disetel, motor listrik membutuhkan pemeriksaan, baterai mengalami penurunan kapasitas, dan komponen tertentu mungkin harus didatangkan dari luar daerah.
Kalau seluruh biaya pemeliharaan akhirnya dibebankan kepada pengemudi berpenghasilan rendah, becak listrik yang semula dimaksudkan sebagai bantuan bisa berubah menjadi beban baru bagi mereka.
Karena itu, desain kebijakan semestinya memikirkan seluruh siklus hidup sang becak listrik hasil bantuan dari Presiden itu, dari distribusi sampai pemeliharaan, dari penerima pertama sampai kemungkinan penerima berhenti bekerja.
Lalu, pastikan juga siapa yang memiliki becak listrik, siapa bertanggung jawab atas kerusakan, apakah becak listrik boleh dialihkan kepada anggota keluarga. Bagaimana jika penerima meninggal?
Persoalan-persoalan tersebut bakal turut menentukan apakah bantuan tersebut bertahan sebagai kebijakan atau hanya menjadi sebuah peristiwa belaka.
Lima ukuran
Ada cara sederhana untuk melihat apakah program becak listrik ini kelak berhasil. Ukuran keberhasilannya bisa dilihat dari lima aspek, yakni tingkat pemakaian, pendapatan pengemudi, biaya operasi, waktu tidak beroperasi karena masalah teknis atau pengisian daya, dan tingkat keberlangsungan becak listrik setelah satu tahun.
Lima indikator itu akan jauh lebih banyak bercerita daripada jumlah foto penyerahan bantuan. Jika sebagian besar becak listrik masih berjalan, pengemudi memperoleh manfaat ekonomi dan biaya operasinya masuk di akal, barulah program tersebut mulai menunjukkan delivery yang sesungguhnya.
Bantuan becak listrik adalah program yang membutuhkan beberapa aktor sekaligus. Pemberi bantuan, pemerintah daerah, pengelola listrik, produsen becak listrik, kepolisian, kecamatan, dan para penerima bantuan memiliki bagian dan peran masing-masing.
Kegagalan pada satu mata rantai dapat mengurangi manfaat seluruh sistem. Justru karena itulah tahap setelah penyerahan bantuan perlu mendapat perhatian yang sama besar dengan tahap sebelum penyerahan bantuan. (*)
