Ada rasa canggung saat berjalan kaki di Bandung Raya. Coba saja jalan kaki beberapa ratus meter untuk pergi ke minimarket atau membeli makan siang di daerah-daerah padat pengendara yang bukan kawasan wisata tengah kota. Besar kemungkinan, sejumlah pasang mata dari pengendara atau pedagang di tepi jalan—yang juga menempati trotoar untuk berjalan kaki—akan melirik heran. Jalan kaki di Bandung sering kali membawa pengalaman serba salah, seakan berjalan kaki adalah aktivitas yang aneh, menyedihkan, dan menyiksa.
Dalam tatanan sosial yang car-centric, seperti Bandung Raya saat ini, jalan kaki jauh dari asumsi kesan pola hidup sehat. Bahkan, secara terselubung sering diasosiasikan dengan keterbatasan ekonomi membayar ongkos atau ketidakmampuan membeli kendaraan pribadi.
Stigma sosial pejalan kaki di wilayah yang sejak lama menyandang predikat sebagai salah satu destinasi wisata favorit ini kian parah ketika menengok realitas fisik di lapangan. Trotoar yang terputus atau beralihfungsi menjadi lapak pedagang, permukaan yang rusak, minimnya penerangan jalan, kemacetan, hingga anggapan nyaris tidak adanya transportasi umum yang layak adalah beberapa alasannya.
Bagi perempuan muda yang berjalan kaki sendirian, persoalannya lebih kompleks lagi. Tak jarang, ada saja lirikan iseng atau siulan dari orang tak dikenal yang sengaja menurunkan kaca jendela mereka, atau lebih parah, sengaja menepikan sepeda motor untuk menawari tumpangan dengan tatapan yang sulit didefinisikan. Tentu saja, dengan status sama sekali tidak saling mengenal.
Buruknya fasilitas berjalan kaki ditambah minimnya moda transportasi umum yang layak menjadi kombinasi yang seakan membenarkan bahwa menggunakan motor atau mobil pribadi menjadi keputusan paling masuk akal untuk bermobilisasi di Bandung Raya. Kendati ada saja pengerjaan pemasangan lampu jalan yang baru, revitalisasi trotoar, dan sejenisnya, keluhan warga masih menggema, tentu saja termasuk di media sosial.
Halte di Tengah Jalan Jadi Faktor Baru Kemacetan
Pusat kota atau wilayah penyangganya, Bandung kini tak lagi “estetik”, setidaknya bagi mereka yang sehari-hari memang hidup di sana. Predikat sebagai kota termacet nomor wahid di Indonesia versi TomTom Traffic Index memvalidasi keluhan warga.
Bagaimana bisa kemacetan Bandung mengalahkan ibu kota? Jawabannya, bisa saja. Jumlah kendaraan yang tidak sebanding dengan kapasitasnya, parkir liar dan pedagang kaki lima (PKL) di bahu jalan, serta belum optimalnya sistem angkutan massal modern menjadi faktor kunci yang saling berkaitan. Jumlah kendaraan pribadi terus bertambah, tapi tidak dengan lebar jalannya, tidak pula dengan fasilitas penunjang keamanan dan kenyamanannya.
Di tengah karut-marut kemacetan yang kian hari kian parah, rencana pengoperasian Bus Rapid Transit (BRT) Bandung Raya datang membawa janji manis yang sempat terasa seperti angin segar. Transportasi massal yang direncanakan mulai beroperasi penuh pada 2027 mendatang ini diproyeksikan mematok tarif terjangkau, yakni Rp7 ribu per penumpang. BRT Bandung Raya juga menjanjikan sistem integrasi antarmoda, kepastian jadwal berangkat dan tiba, hingga fasilitas penunjang keamanan yang diharapkan mampu membuat warga beralih moda transportasi yang otomatis mengurangi volume kendaraan pribadi yang mengaspal setiap hari.
Sayangnya, mengubah pola pikir dan kebiasaan warga yang sudah terbiasa mengandalkan kendaraan pribadi tidak seringan membalikkan telapak tangan. Kekhawatiran BRT Bandung Raya tidak mampu menjadi solusi diperparah dengan keberadaan halte on-corridor di tengah, misalnya di Jalan Ahmad Yani atau kawasan Cicadas.
Pada jam-jam sibuk, Jalan Ahmad Yani kawasan Cicadas memang terkenal sebagai salah satu titik macet di Kota Bandung. Warga yang setiap hari—atau setidaknya lima hari dalam sepekan melewati jalan tersebut sudah bisa memprediksi arus lalu lintasnya. Akan tetapi, halte yang dibangun di tengah jalan justru menimbulkan kemacetan yang lebih parah dari hari-hari biasanya.
Kendati halte on-corridor itu disebut mengusung konsep mirip busway di Jakarta, kemacetan yang ditimbulkan terus menuai keluhan warga. Diskursus di sejumlah kolom komentar media sosial pun kian memanas. Tak sedikit yang menunjuk proyek ini sebagai biang kerok baru kemacetan di Bandung yang sudah selalu macet, namun masih ada pula yang tetap memandang optimis dan menganggap kemacetan baru yang ditimbulkan hanyalah fase dan akan terurai dengan sendirinya ketika BRT Bandung Raya mulai beroperasi.
PR Besarnya Bukan Hanya Pembangunan Fisik
Jika ditelisik lebih jauh, resistensi warga pada polemik halte on-corridor ini hanyalah puncak gunung es. Ada masalah yang jauh lebih mendasar, yakni belum siapnya ekosistem pendukung untuk membuat warga mau beralih ke transportasi umum.
Rencana pengoperasian BRT Bandung Raya sebagai transportasi umum yang layak memang tidak buruk, tapi juga tidak cukup. Masalah yang tak kalah krusial adalah akses perjalanan dari rumah menuju halte dan dari halte ke rumah atau ke tujuan akhir lainnya.
Kawasan Bandung Timur sepanjang Jalan A. H. Nasution, contohnya. Bukan pemandangan yang asing ketika tiap belokan di sepanjang jalan tersebut menyumbang kemacetan di jalan utama. Beberapa menyalahkan “pak ogah” yang dinilai terlalu memprioritaskan arus keluar demi lembaran uang dua ribu atau lima ribu. Padahal, masalah utamanya bukan di sana, tapi karena setiap belokan itu merupakan akses keluar utama dari banyaknya permukiman warga.
Bandung sudah tidak bisa dipisahkan dari realita bahwa ada banyak warga yang tinggal jauh dari jalan utama. Ketika angkutan penguman (feeder) dirancang sebagai jalur penghubung antar simpul utama, sebuah pertanyaan muncul: bagaimana caranya warga dari kompleks atas bisa sampai ke halte BRT jika tidak naik motor atau mobil pribadi? Jika sejak dari rumah sudah menggunakan kendaraan pribadi, bukankah justru lebih mudah untuk meneruskannya saja sampai tujuan?
Baca Juga: Film Horor dan Komedi adalah Kita
Mengurai benang kusut transportasi umum dan ketergantungan warga pada kendaraan pribadi membutuhkan pendekatan yang utuh. Bukan persoalan yang mudah, namun sudah menjadi PR besar yang upaya penyelesaiannya tak hanya cukup dengan menunjuk hidung satu-dua pihak.
Armada bus yang bagus harus berbanding lurus dengan penataan trotoar yang aman dan nyaman. Saat trotoar membuat warga merasa aman, nyaman, dan terlindungi dari kejahatan jalanan termasuk cat calling, jalan kaki akan menjadi aktivitas yang wajar, tidak lagi dianggap aneh, menyedihkan, atau cap kelas ekonomi tertentu.
Bandung kini berhadapan dengan persoalan kompleks yang membuatnya tidak benar-benar ramah dan estetis seperti yang biasa digaungkan dalam promosi pariwisata. Aktivitas jalan kaki santai di Jalan Asia Afrika, Braga, atau Dago hanyalah sepersekian persen yang sudah saatnya berhenti diromantisasi hingga Bandung benar-benar menjadi layak dan ramah bagi warganya sendiri.(*)
