Siang dan malam, truk logistik melintasi koridor antarwilayah membawa pangan, bahan baku, dan kebutuhan industri. Pada saat yang sama, bus antarkota antarprovinsi (AKAP) mengangkut penumpang lintas wilayah menuju berbagai tujuan. Sistem transportasi Indonesia bergerak tanpa henti—menopang aktivitas sosial dan ekonomi yang tak pernah benar-benar berhenti.
Namun di balik mobilitas yang tinggi itu, ada pertanyaan yang jarang diajukan: seberapa aman dan layak kondisi kerja mereka yang berada di balik kemudi?
Data Badan Pusat Statistik menunjukkan sektor transportasi dan pergudangan menyerap 6,3 juta tenaga kerja per Agustus 2025, dengan dominasi angkutan darat. Sumbangsih transportasi dan pergudangan terhadap total penyerapan tenaga kerja mencapai 4,25% dari total penduduk bekerja 146,54 juta orang. Sektor ini menduduki posisi kedelapan, sebagai penyerap tenaga kerja terbanyak di Indonesia. Artinya, setiap kebijakan transportasi pada dasarnya juga adalah kebijakan ketenagakerjaan.
Sayangnya, dimensi kerja ini belum benar-benar menjadi pusat perhatian.
Risiko Tinggi: Ketika Jalan Menjadi Ruang Kerja Berbahaya
Risiko di sektor ini bukan asumsi—melainkan fakta. Data Korlantas Polri mencatat sekitar 152 ribu kecelakaan lalu lintas pada 2023, dengan lebih dari 27 ribu korban meninggal dunia. Kendaraan komersial seperti truk dan bus berkontribusi signifikan kedua setelah sepeda motor, terutama pada kecelakaan dengan dampak fatal.
Pada angkutan barang, kecelakaan truk menelan ribuan korban jiwa setiap tahun. Pada angkutan bus AKAP, polanya berulang: perjalanan jarak jauh, kelelahan pengemudi, dan korban dalam jumlah besar sekaligus. Fakta ini sejalan dengan temuan bahwa sekitar 98% kecelakaan berkaitan dengan faktor manusia—terutama kelelahan dan penurunan konsentrasi.
Di sisi lain, tekanan mobilitas terus meningkat. Pada periode puncak seperti mudik, pergerakan penumpang bus melonjak dalam waktu singkat. Intensitas kerja pengemudi ikut terdorong naik. Di sektor logistik, tuntutan efisiensi mempercepat distribusi, tetapi tidak selalu diikuti perbaikan kondisi kerja.
Jalan raya, dalam konteks ini, bukan sekadar infrastruktur—melainkan ruang kerja berisiko tinggi.
Jam Kerja Panjang dan Tekanan Sistem
Pertanyaannya kemudian: dari mana risiko ini berasal? Salah satu jawabannya ada pada pola kerja pengemudi.
Secara normatif, batas kerja telah diatur. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 Pasal 90 menempatkan keselamatan sebagai prinsip utama, termasuk kewajiban memastikan pengemudi dalam kondisi laik operasional. Sementara itu, Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 2 Tahun 2022 yang diperbarui melalui Undang-Undang Nomor 6 Tahun 2023 tentang Cipta Kerja pada Pasal 77 menetapkan batas jam kerja dan hak istirahat.
Namun praktik di lapangan menunjukkan jurang yang lebar. Studi terhadap sopir truk di Indonesia menunjukkan durasi kerja 9–16 jam per hari, melampaui batas aman. Pada angkutan bus, berbagai temuan keselamatan menunjukkan kecelakaan kerap berkaitan dengan jam kerja berlebih dan kelelahan akut. Angka ini jauh melampaui batas aman, dan dalam konteks keselamatan, menjadi faktor risiko yang sistemik—bukan insidental. Dengan durasi seperti itu, kelelahan bukan lagi risiko—melainkan konsekuensi.
Dalam skema logistik, sistem ritase mendorong pengemudi terus bergerak: semakin banyak perjalanan, semakin besar pendapatan. Pada bus AKAP, tekanan datang dari tuntutan ketepatan jadwal di tengah lalu lintas yang tak pasti. Waktu istirahat menjadi variabel yang mudah dikorbankan.
Keselamatan pun berubah menjadi negosiasi. Pengemudi dihadapkan pada pilihan semu: memenuhi target operasional atau menjaga batas aman. Dalam banyak kasus, sistem mendorong pilihan yang pertama.
Regulasi Ada, Tapi Belum Menyentuh Inti Masalah
Masalahnya bukan ketiadaan aturan. Masalahnya adalah jarak antara aturan dan praktik.
Kerangka hukum telah mengatur keselamatan dan jam kerja. Namun di tingkat operasional, pengawasan terhadap perusahaan angkutan belum konsisten. Uji kelayakan kendaraan relatif berjalan, tetapi kondisi kerja pengemudi—termasuk kelelahan—nyaris tak diaudit secara sistematis.
Di sinilah titik buta kebijakan. Kelaikan masih diukur dari kendaraan, bukan dari manusia yang mengoperasikannya. Padahal, data menunjukkan bahwa faktor manusia adalah penentu utama keselamatan.
Lembaga internasional seperti International Labour Organization menekankan pentingnya pekerjaan yang layak—aman, manusiawi, dan terlindungi. Namun prinsip ini belum sepenuhnya terintegrasi dalam praktik transportasi darat, khususnya pada angkutan logistik dan bus. Akibatnya, sistem tampak bekerja baik di permukaan, tetapi menyimpan risiko di dalam.
Transportasi yang efisien tidak boleh dibangun di atas kelelahan. Selama efisiensi logistik dan ketepatan jadwal bus dicapai dengan menekan waktu istirahat, keselamatan akan selalu berada di urutan kedua. Ini bukan sekadar persoalan kesejahteraan, melainkan prasyarat keselamatan sistem.
Perbaikannya jelas: penegakan batas jam kerja secara nyata, penyediaan fasilitas istirahat yang memadai di koridor utama, serta pengawasan operasional yang menilai bukan hanya kendaraan, tetapi juga kondisi kerja pengemudi.
Tanpa itu, mobilitas tinggi berdiri di atas fondasi yang rapuh. Dan selama itu dibiarkan, setiap perjalanan—baik barang maupun manusia—akan selalu membawa risiko yang sama: pengemudi yang dipaksa bekerja melampaui batasnya. (*)
