AYOBANDUNG.ID - Pada mulanya adalah sebidang tanah di Majalengka yang sunyi, jauh dari riuh pesawat dan aroma oktan tinggi. Di situlah sekelompok pejabat membayangkan masa depan: runway sepanjang mimpi, terminal sebesar ambisi, dan jutaan penumpang yang konon akan datang berbondong-bondong. Dua dekade berlalu, gagasan itu menjelma bandara raksasa yang berdiri gagah. Sayangnya, penumpang yang dijanjikan masih lebih sering hadir di presentasi PowerPoint ketimbang di kursi-kursi ruang tunggu.
Dia adalah Kertajati. Ada bangunan-bangunan raksasa yang dibangun dengan gegap gempita, penuh janji, dan digadang-gadang menjadi muka baru peradaban daerah. Ada pula bangunan raksasa yang berdiri tegak memandang jauh ke hamparan ladang dan sawah sambil bertanya-tanya, sebetulnya siapa yang akan datang dan mengisinya. Di antara dua takdir itu, Bandara Internasional Jawa Barat Kertajati duduk manis, atau mungkin gelisah, di sebuah persimpangan nasib: terlalu megah untuk dibiarkan kosong, tetapi terlalu sepi untuk disebut berhasil.
Kisahnya panjang, penuh ambisi dan rasa percaya diri setinggi menara kontrol, yang pada akhirnya berhadapan dengan kenyataan keras: tidak semua mimpi yang dibangun dengan beton tebal dan pagar setinggi belasan meter bisa langsung mengundang keramaian. Ada bandara yang lahir dari kebutuhan, ada pula bandara yang lahir dari keyakinan bahwa kebutuhan akan muncul belakangan. Kertajati adalah anak yang kedua.
Sejarah Kertajati dimulai jauh sebelum satu pun kerucut beton ditancapkan di tanah Majalengka. Pada awal 2000-an, Jawa Barat tengah tumbuh seperti remaja yang mendadak tinggi: cepat, besar, dan butuh banyak ruang. Penduduknya sudah mencapai puluhan juta jiwa. Bandara Husein Sastranegara, yang terkungkung bukit dan permukiman Bandung, mulai terasa sumpek. Maka muncul gagasan membangun bandara baru yang bisa menampung pesawat besar dan harapan besar.
Baca Juga: Sejarah Stadion GBLA, Panggung Kontroversi yang Hampir Dinamai Gelora Dada Rosada
Gagasan itu berkecambah pada 2003 ketika studi kelayakan diasah. Optimisme saat itu sedang murah. Mereka yang mendorong rencana ini membayangkan sebuah bandara yang sanggup melayani seluruh Jawa Barat, sebuah mercusuar baru yang akan mengangkat ekonomi daerah timur-barat dan utara-selatan secara simultan.
Pada 2005 izin lokasi keluar, dan Pemerintah Provinsi Jawa Barat mengangkat tangan dengan penuh keberanian: proyek ini akan dibiayai lewat APBD. Namun, keberanian itu rupanya hanya langkah awal yang tidak diikuti gerak kaki. Tidak satu pun ekskavator turun ke lapangan hingga tujuh tahun kemudian. Izin pun kedaluwarsa, laksana janji diet yang tak pernah dimulai.
Ketika izin itu menguap begitu saja, sebetulnya publik sudah bisa mencium aroma problem: jarak antara ambisi dan eksekusi terkadang lebih jauh dari jarak Bandung–Kertajati. Tetapi kisah ini tidak berhenti. Setelah jeda panjang yang mirip babak tidur dalam lakon drama, rencana itu dihidupkan kembali. Survei digelar ulang. Perhitungan ulang dilakukan. Kesimpulannya: bandara sebesar itu tidak cukup dibiayai APBD; perlu APBN yang kuat dan tekad yang lebih kokoh.
Kemudian datang masa ketika pembangunan infrastruktur menjadi kata yang sering terdengar di mana-mana. Proyek besar dimasukkan ke daftar prioritas nasional. Kertajati ikut terseret dalam arus keyakinan bahwa Indonesia harus menghubungkan diri lebih cepat dan lebih luas. Pada 2014, pembangunan landasan pacu hingga pondasi mulai bergerak. Setidaknya kali ini, alat berat benar-benar datang, bukan sekadar rencana di meja rapat.
Baca Juga: Sejarah Proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung, Wariskan Beban Gunungan Utang ke China
APBN masuk besar-besaran untuk membangun sisi udara: runway sepanjang tiga kilometer, taxiway yang mengkilap, apron yang luas, sistem lampu pendaratan, hingga menara kontrol setinggi mimpi awalnya. Biayanya membengkak hingga triliunan rupiah. Pemprov Jabar tetap ikut urun, terutama lewat pembebasan lahan dan penyertaan modal ke BUMD yang diberi tugas mengelola bandara itu.
Hasilnya: sebuah bandara modern berdiri gagah di hamparan lahan Majalengka. Terminalnya luas, setara mal besar di kota-kota maju. Kargonya luas. Atapnya tinggi dan mewah. Tiket masuk areanya bahkan bisa membuat sebagian warga bertanya-tanya apakah mereka masih berada di Jawa Barat atau sedang berada di negara lain.
Ketika pesawat kepresidenan mendarat pertama kali pada 24 Mei 2018, suasana di landasan pacu seolah merayakan kelahiran simbol baru kebanggaan Jawa Barat.
Sayangnya, bayi itu ternyata kesulitan tumbuh.
Baca Juga: Reaktivasi Bandara Husein Simalakama Buat Kertajati
Runway Panjang tapi Penumpang Enggan Datang
Kertajati lahir sebagai bandara terbesar kedua di Indonesia. Namun, gelar itu tidak banyak menjamin antrean check-in yang panjang. Sejak dibuka, Kertajati seperti gedung pernikahan supermewah yang undangannya tersebar ke seluruh penjuru, tapi tamunya lebih memilih kondangan di rumah tetangga yang lebih dekat.
Persoalan akses adalah duri pertama. Jalan tol yang dijanjikan sebagai pasangan hidup bandara belum rampung saat pembukaan. Tol Cisumdawu, yang seharusnya menjadi urat nadi Kertajati, molor dari tahun ke tahun. Sementara itu, masyarakat Bandung tetap memandang ke utara: Halim dan Soekarno-Hatta terasa lebih dekat, lebih familiar, dan lebih mudah dijangkau.
Ketika tol akhirnya dibuka pada 2023, bandara sudah terlanjur dicap jauh dan merepotkan. Stigma itu menempel lebih kuat daripada cat di dinding terminal.
Pemerintah kemudian mengambil langkah drastis: memindahkan penerbangan jet dari Bandung ke Kertajati. Setidaknya, para penumpang yang biasa terbang dari Husein tidak punya pilihan lain selain mencoba bandara baru. Dengan kebijakan itu, Kertajati mendapat belasan penerbangan per hari ke sejumlah kota besar. Sejenak, bandara itu tampak sibuk seperti anak baru yang mulai punya sedikit teman.
Baca Juga: Hikayat Tol Cisumdawu, Jalan Panjang dari Bandung ke Pintu Langit Kertajati
Tapi keakraban sementara itu tidak bertahan lama. Pada 2024 jumlah pergerakan penumpang hanya ratusan ribu, jauh dari target jutaan. Pada 2025, jumlah penumpang domestik anjlok drastis. Banyak maskapai mengibarkan bendera putih dan hengkang satu per satu setelah melihat kursi-kursi kosong yang terlalu banyak.
Lalu datang kabar yang paling pahit: seluruh penerbangan domestik dihentikan sementara pada Juni 2025. Kertajati hanya melayani satu rute internasional ke Singapura dan keberangkatan haji.
Runway sepanjang tiga kilometer itu tetap ada, tetapi nyaris tidak ada roda pesawat yang menyentuhnya.
Jika bandara bisa berbicara, bisa jadi dia sudah meminta pekerjaan sampingan.
Statistik Besar yang Berujung pada Kenyataan Kecil
Secara finansial, Kertajati membawa beban yang tidak ringan. Setiap tahun bandara ini mencatat kerugian puluhan miliar rupiah. Dalam kas Pemprov Jabar, angka itu mungkin tampak seperti statistik, tetapi di lapangan, itu berarti banyak prioritas lain harus menunggu giliran: perbaikan fasilitas pendidikan, layanan kesehatan, hingga utang-utang daerah.
BUMD yang mengelola bandara itu menanggung porsi terbesar risiko. Dengan lebih dari delapan puluh persen saham berada di tangan pemerintah daerah, setiap rupiah yang hilang terasa langsung di pundak publik Jawa Barat. Sementara itu, kontribusi swasta dan pemerintah pusat tak sebesar porsi kepemilikan daerah.
Perbandingan dengan Bandara Husein Sastranegara pun menunjukkan ironi lain. Dengan investasi jauh lebih kecil, bandara tua itu justru memiliki tingkat pengembalian positif dan jumlah penumpang lebih banyak. Sementara Kertajati yang modern harus puas dengan angka ROI negatif yang cukup dalam.
Para pengamat mencoba mengurai sebab-musababnya. Ada yang menilai bahwa bandara dibangun terlalu besar tanpa menunggu kawasan industri tumbuh terlebih dahulu. Ada pula yang menyoroti lokasinya yang jauh dari pusat aktivitas ekonomi. Kritik yang paling sering bergema adalah bahwa bandara ini seperti berdiri di tengah halaman dunia yang salah.
Pembangunan infrastruktur memang sering digadang-gadang sebagai pembuka jalan bagi pertumbuhan ekonomi. Namun Kertajati menunjukkan sisi lain: tidak semua tempat yang dibangun terlebih dahulu akan otomatis memancing keramaian. Kadang-kadang, sebuah tempat tetap sepi meski sudah disiapkan karpet merah, parkir luas, dan tempat duduk yang nyaman.
Baca Juga: Sejarah Bandara Husein Sastranegara Bandung, Berawal dari Tanah Becek di Cipagalo
Kendati diguncang berbagai masalah, Kertajati belum sepenuhnya menyerah. Pemerintah dan pengelola mencoba mengejar peluang baru. Ide paling jelas adalah menjadikan bandara ini pusat keberangkatan haji dan umrah lebih besar. Dengan ruang yang luas dan runway panjang, Kertajati memang cocok untuk pesawat widebody yang membawa jamaah dalam jumlah besar.
Permasalahannya, permintaan kuota masih terbatas dan persaingan dengan bandara lain ketat.
Hadir pula wacana menjadikan Kertajati pusat pemeliharaan pesawat (MRO). Fasilitasnya sebenarnya mendukung, karena apron dan lahan kosong masih luas. Industri ini bisa mendongkrak aktivitas dan pendapatan. Namun membutuhkan investasi besar dari pihak yang benar-benar berani mengambil risiko.
Gubernur juga pernah melontarkan upaya untuk membuka rute-rute kecil lewat maskapai perintis, semacam memberi vitamin tambahan agar bandara tidak sepenuhnya tidur siang berkepanjangan. Di sisi lain, beberapa suara menyarankan untuk membuka kembali Bandara Husein agar lalu lintas udara kembali dinamis, sambil tetap mencoba menghidupkan Kertajati lewat fungsi lain.
Walau begitu, masa depan Kertajati tetap abu-abu. Apakah bandara ini bisa bangkit kembali, atau akan terus menjadi monumen dari ambisi yang gagal? Apakah industri akan tumbuh di sekitarnya sehingga bandara punya alasan baru untuk sibuk? Ataukah nasibnya akan tetap seperti sekarang: megah, luas, tetapi sunyi?
Yang jelas, nasibnya kini bergantung pada keputusan-keputusan strategis ke depan, keputusan yang tidak bisa lagi dibuat berdasar optimisme saja, tetapi memerlukan analisis yang matang, kalkulasi yang tenang, dan penataan ulang prioritas pembangunan.
