AYOBANDUNG.ID - Proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung yang kini populer dengan nama Whoosh, bukan sekadar soal jalur rel baru. Ia adalah kisah panjang modernisasi Indonesia, penuh tarik-menarik kepentingan geopolitik Asia, dan drama persaingan teknologi Jepang versus Tiongkok.
Jalur sepanjang 142,3 kilometer ini tercatat sebagai kereta cepat pertama di Asia Tenggara. Dengan kecepatan maksimal 350 km/jam, perjalanan Jakarta–Bandung yang biasanya memakan waktu tiga jam bisa dipangkas menjadi sekitar 40 menit. Namun, sebelum sampai ke tahap operasional, sejarahnya penuh lika-liku: dimulai dari wacana di masa Presiden Susilo Bambang Yudhoyono (SBY), hingga keputusan mengejutkan Presiden Joko Widodo (Jokowi) yang membuat Jepang merasa “ditikung” oleh Tiongkok.
Sejak zaman kolonial Belanda, jalur kereta Jakarta–Bandung sudah vital. Staatsspoorwegen membuka rel sepanjang 173 kilometer pada 1884. Waktu tempuh saat itu berkisar 3–4 jam, dan jalur ini jadi urat nadi ekonomi Priangan.
Baca Juga: Jejak Peninggalan Sejarah Freemason di Bandung, dari Kampus ITB hingga Loji Sint Jan
Tapi, memasuki awal 2000-an, masalah transportasi kian menumpuk. Penduduk Jakarta mendekati 10 juta jiwa, sementara Bandung mencapai 2,5 juta. Jalan tol Cipularang yang diresmikan pada 2005 justru ikut macet, terutama saat akhir pekan dan musim liburan. Kerugian ekonomi akibat kemacetan ditaksir mencapai triliunan rupiah tiap tahun.
Inspirasi datang dari luar negeri. Jepang sudah lebih dulu memamerkan Shinkansen sejak 1964, sementara Eropa punya TGV (Prancis) dan ICE (Jerman). Pemerintah Indonesia mulai serius memikirkan kereta cepat pada 2008. Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas) menggandeng Japan International Cooperation Agency (JICA) untuk studi kelayakan.
Rencana awal sebenarnya lebih ambisius: jalur Jakarta–Surabaya sepanjang 700 kilometer lebih. Tetapi, segmen Jakarta–Bandung dianggap prioritas karena jarak relatif pendek sekaligus strategis sebagai pusat ekonomi.
Studi JICA melibatkan Japan Railway Technical Service (JARTS) dan Yachiyo Engineering. Mereka menggarap analisis rute, geologi, pajak, hingga potensi jumlah penumpang. Laporan awal 2008 merekomendasikan kecepatan 210 km/jam, yang direvisi menjadi 300 km/jam dalam studi 2015. Estimasi biaya mencapai Rp58,1 triliun dengan skema public-private partnership.
JICA juga mengusulkan stasiun modern di Halim dan Tegalluar, lengkap dengan kawasan bisnis seperti model Shinkansen di Jepang. Presiden SBY memasukkan proyek ini dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011–2025. Jepang pun semakin intens melobi.
Tetapi, anggaran negara ketika itu tersedot subsidi BBM ratusan triliun rupiah. Kritik publik soal kelayakan finansial dan isu lingkungan bermunculan. Menjelang akhir masa jabatan SBY, proyek ini tidak kunjung dieksekusi. Fokus pemerintah lebih banyak bergeser ke MRT Jakarta dan persiapan Pemilu 2014.
Ketika Jokowi berkuasa pada 2014, proyek kereta cepat kembali hidup. Jokowi tampil sebagai “Presiden Infrastruktur”, mendorong pembangunan tol, pelabuhan, hingga bandara. Jepang merasa di atas angin karena sudah menggarap studi enam tahun lebih, lengkap dengan detail teknis dan reputasi Shinkansen.
Tapi, ada syarat yang membuat Indonesia keberatan. Jepang meminta jaminan pemerintah atas proyek, sehingga risiko ditanggung negara.
Baca Juga: Sejarah Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung, dari Zaman SBY Sampai Bikin Jepang Kecele
Di titik itulah Tiongkok masuk dengan tawaran agresif. Pada 2015, Beijing mengajukan proposal senilai 5,5 miliar dolar AS, lebih murah dari Jepang (6,2 miliar dolar AS). China Development Bank bahkan siap memberi pinjaman jangka panjang tanpa jaminan pemerintah Indonesia. Mereka juga menjanjikan konstruksi lebih cepat, teknologi mutakhir, serta transfer pengetahuan.
Persaingan berubah menjadi drama diplomasi. Jepang yang menganggap Indonesia sebagai mitra strategis merasa dikhianati. Media Jepang menulis kata “betrayal”. PM Shinzo Abe bahkan menyampaikan kekecewaan secara terbuka. Ironisnya, proposal Tiongkok ikut mengacu pada detail studi JICA.
Pada 16 Oktober 2015, PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) resmi dibentuk. Konsorsium BUMN Indonesia—PT KAI, Wijaya Karya, Jasa Marga, dan PTPN VIII—bergabung dengan China Railway International Co. Ltd. Tiga bulan kemudian, pada 21 Januari 2016, Presiden Jokowi melakukan groundbreaking di Cikalong Wetan, Bandung Barat.
Walau telah diresmikan, pembangunan proyek ini tidak berjalan mulus karena menghadapi berbagai hambatan. Proses akuisisi lahan menimbulkan konflik kompensasi, terutama di wilayah Halim, Karawang, dan Tegalluar, di mana banyak warga menolak atau menuntut harga lebih tinggi sehingga izin konstruksi penuh di sejumlah titik menjadi tertunda. Selain itu, tantangan teknis dan lingkungan juga turut memperumit, mengingat trase kereta harus menembus pegunungan Priangan yang memaksa pembangunan terowongan dan viaduk panjang, sekaligus menghadapi risiko longsor, masalah drainase, dan stabilitas geologi.
Baca Juga: Bandung Teknopolis di Gedebage, Proyek Gagal yang Tinggal Sejarah
Hambatan lain muncul saat pandemi Covid-19 melanda pada 2020, yang menyebabkan gangguan rantai pasokan global, keterbatasan tenaga kerja, hingga keterlambatan jadwal konstruksi, sehingga uji coba yang seharusnya dilakukan lebih awal pun ikut tertunda.
Pembengkakan Biaya dan Utang
Ketika diumumkan pada 2015, biaya proyek diperkirakan $5,13 miliar atau Rp76,9 triliun. Angka itu lebih murah dari penawaran Jepang. Namun, biaya awal disepakati naik menjadi $6,07 miliar (Rp91,5 triliun). Dalam perjalanannya, angka terus membengkak hingga $7,2 miliar atau sekitar Rp108 triliun.
Kenaikan biaya disebabkan faktor teknis, pembebasan lahan, serta penundaan akibat pandemi. Skema pendanaan pun direvisi, dengan tambahan pinjaman dari China Development Bank.
Saat memasuki 2022–2023, rangkaian kereta cepat buatan CRRC Qingdao Sifang (KCIC400AF) mulai tiba di Indonesia. Uji coba dilakukan bertahap: dari statis, dinamis, hingga peningkatan kecepatan. Pada fase tertentu, kereta bahkan mencatat kecepatan uji 385 km/jam.
Proyek ini menjadi panggung diplomasi. Pejabat tinggi Tiongkok dan Indonesia ikut menyaksikan uji coba. Media internasional menyorotnya sebagai bukti kebangkitan teknologi Tiongkok di Asia Tenggara.
Pada 2 Oktober 2023, akhirnya Presiden Joko Widodo meresmikan operasi komersial Kereta Cepat Whoosh. Indonesia resmi punya jalur HSR pertama di Asia Tenggara. Perjalanan Jakarta–Bandung kini hanya 40–45 menit, jauh lebih cepat dibanding kereta konvensional maupun mobil pribadi.
Saat pertama kali dibuka, antusiasme publik cukup besar. Tercatat ada 1 juta penumpang hingga 25 Desember 2023 sejak operasional 17 Oktober 2023. Pada 2024 jumlahnya melonjak menjadi 6,06 juta penumpang. Hingga akhir Juni 2025, total 2,9 juta penumpang tercatat. Akumulasi hingga akhir Juli 2025 mencapai lebih dari 10 juta penumpang.
Saat ini, KCIC mengoperasikan 62 perjalanan Whoosh per hari, dengan headway 30 menit untuk rute utama Halim–Padalarang–Tegalluar–Summarecon, dan 60 menit untuk rute berhenti di Stasiun Karawang. Satu rangkaian Whoosh berkapasitas 601 penumpang, dengan tiga kelas layanan: first class, business class, dan premium economy.
Baca Juga: Sejarah Kegagalan Program Pembersihan Sungai Citarum, dari Orde Baru sampai Era Jokowi
Tarif dinamis diterapkan mulai dari Rp225 ribu untuk rute Jakarta–Bandung. Namun, pendapatan tiket belum menutup beban keuangan. Dengan asumsi rata-rata Rp250 ribu per tiket, pendapatan 2024 diperkirakan Rp1,5 triliun. Padahal, bunga tahunan utang pokok proyek mencapai hampir Rp2 triliun.
Laporan keuangan per 30 Juni 2025 menunjukkan konsorsium PSBI (Pemegang Saham Bersama Indonesia) merugi Rp4,19 triliun pada 2024. Pada semester I-2025, kerugian bertambah Rp1,62 triliun. Sebagai pemegang saham terbesar, PT KAI menanggung porsi kerugian paling besar, lebih dari Rp951 miliar pada paruh pertama 2025.
