Semangat emansipasi Raden Ajeng Kartini tidak hanya soal pendidikan dan kesetaraan formal, tetapi juga hak untuk bergerak aman di ruang kota. Di Indonesia, ruang transportasi masih belum sepenuhnya inklusif bagi perempuan.
Setiap 21 April, Indonesia memperingati Hari Kartini untuk mengenang perjuangan Raden Ajeng Kartini dalam mendorong emansipasi perempuan. Namun, di balik seremoni, ada pertanyaan yang jarang diajukan: sejauh mana semangat itu hadir dalam kehidupan sehari-hari, terutama di ruang kota?
Salah satu cara paling nyata untuk mengukurnya adalah melalui mobilitas—bagaimana perempuan bergerak dan mengakses ruang. Faktanya, tidak semua merasakan kebebasan yang sama di jalan.
Bagi banyak perempuan, perjalanan bukan sekadar berpindah dari titik A ke B. Ia disertai pertimbangan: apakah rute ini aman? apakah halte cukup terang? apakah okupansi angkutan umum terlalu penuh?
Di sinilah gagasan emansipasi Raden Ajeng Kartini menemukan makna baru. Kebebasan hari ini bukan hanya soal akses pendidikan atau pekerjaan, tetapi juga hak untuk bergerak tanpa rasa takut.
Namun, jika mobilitas menjadi ukuran emansipasi, apakah sistem transportasi kita sudah benar-benar aman dan setara?
Transportasi tidak pernah benar-benar netral
Pertanyaan ini penting karena pengalaman mobilitas perempuan memang berbeda.
Survei Pengalaman Hidup Perempuan Nasional (SPHPN) 2021 mencatat 1 dari 4 perempuan usia 15-64 tahun di Indonesia pernah mengalami kekerasan fisik dan/atau seksual selama hidupnya. Meski tidak semuanya terjadi di transportasi, angka ini menunjukkan ruang publik belum sepenuhnya aman.
Survei Koalisi Ruang Publik Aman (KRPA) 2019 juga menunjukkan sekitar 15,77% perempuan mengalami pelecehan seksual di angkutan umum, termasuk di halte dan titik transit.
Temuan UN Women memperkuat bahwa pengalaman ini merupakan masalah universal yang meluas di berbagai kota di seluruh dunia.
Transportasi, dengan demikian, bukan ruang netral—melainkan ruang yang dialami berbeda oleh tiap kelompok.
Perbedaan pengalaman ini kemudian tampak jelas dalam keseharian di jalan kota.
Ketimpangan tersebut terlihat dalam kondisi transportasi di banyak kota Indonesia.
Trotoar rusak membuat berjalan kaki berisiko. Halte minim pencahayaan menimbulkan rasa tidak aman. Kepadatan di transportasi publik meningkatkan potensi pelecehan.
Data Komnas Perempuan mencatat setidaknya 57 kasus pelecehan di KRL dan stasiun sepanjang 2024—yang kemungkinan hanya sebagian kecil dari kejadian sebenarnya.
Di tengah keterbatasan ini, bersepeda menawarkan alternatif mobilitas yang terjangkau dan ramah lingkungan. Namun bagi banyak perempuan, pilihan ini belum terasa aman. Minimnya jalur sepeda terproteksi dan dominasi kendaraan bermotor membuat sepeda belum inklusif.
Penelitian Dill & McNeil (2016) menunjukkan perempuan lebih memilih bersepeda jika tersedia jalur terpisah secara fisik dari lalu lintas kendaraan bermotor. Studi Handy et al. (2014) juga menegaskan bahwa persepsi keselamatan adalah faktor utama.
Artinya, ketika infrastruktur tidak aman, perempuan menjadi kelompok pertama yang tersingkir. Kota yang ramah pesepeda belum tentu ramah bagi semua pesepeda.
Akibatnya, banyak perempuan menyesuaikan rute, waktu, bahkan membatasi mobilitas.
Ketika rasa aman menjadi syarat utama, akses terhadap kota menjadi tidak setara.
Mengapa belum berubah secara signifikan?
Jika masalahnya jelas, mengapa perubahan lambat?
Perencanaan transportasi masih didominasi pendekatan teknokratis—berfokus pada kapasitas dan kecepatan, bukan pengalaman pengguna.
Keterbatasan data berbasis gender juga membuat kebutuhan perempuan kurang terlihat dalam kebijakan. Apa yang tidak terukur, sering kali tidak diprioritaskan.
Di sisi lain, orientasi pembangunan yang berfokus pada kendaraan bermotor mempersempit ruang bagi pendekatan yang lebih manusiawi.
Namun, arah perubahan mulai terlihat.
Dari intervensi parsial ke perubahan sistemik
Beberapa kebijakan, seperti gerbong khusus perempuan dan bus khusus perempuan, telah diperkenalkan sebagai respons terhadap kasus pelecehan.
Langkah ini penting, tetapi tidak cukup jika berdiri sendiri. Transportasi inklusif membutuhkan perubahan sistemik—dari desain halte, integrasi moda, hingga kebijakan berbasis pengalaman pengguna.
Di sinilah semangat Raden Ajeng Kartini menjadi relevan kembali: bukan sekadar simbol, tetapi dorongan perubahan struktural.
Melanjutkan Kartini di jalan kota
Hari Kartini seharusnya menjadi momentum untuk menggeser cara pandang dalam merancang kota.
Melanjutkan semangat Raden Ajeng Kartini berarti menghadirkan transportasi yang aman, inklusif, dan setara bagi semua pengguna.
Ini bukan hanya soal infrastruktur, tetapi juga keberpihakan kebijakan.
Keadilan kota tidak diukur dari megahnya infrastruktur, tetapi dari apakah setiap orang merasa aman saat menggunakannya. Data menunjukkan bahwa bagi banyak perempuan, rasa aman itu belum sepenuhnya hadir. Selama berjalan kaki masih berisiko, menunggu kendaraan masih diliputi waswas, dan perjalanan masih dibayangi kekhawatiran, maka emansipasi belum benar-benar sampai di jalan kota. Semangat Raden Ajeng Kartini telah membuka jalan menuju kesetaraan—tetapi memastikan jalan itu aman dilalui semua orang, itulah pekerjaan rumah yang belum selesai. (*)
