Di tengah meningkatnya kemacetan dan tekanan krisis energi, sepeda kembali dilirik sebagai moda transportasi alternatif di Bandung. Pemerintah kota pun mulai melakukan pengecatan ulang marka jalur sepeda di sejumlah ruas jalan. Secara sekilas, ini menunjukkan arah kebijakan menuju mobilitas berkelanjutan.
Namun, persoalan jalur sepeda di Bandung sering kali dilihat sebagai isu infrastruktur semata. Padahal, pertanyaan yang lebih mendasar adalah: sejauh mana jalur sepeda tersebut benar-benar berfungsi sebagai solusi transportasi?
Secara konseptual, jalur sepeda merupakan bagian dari sistem transportasi berkelanjutan yang mendorong peralihan dari kendaraan bermotor ke moda yang lebih ramah lingkungan.
Meski demikian, di Bandung, banyak jalur sepeda yang masih bersifat parsial dan belum terhubung sebagai jaringan utuh. Di sejumlah titik, jalur ini juga mengalami konflik fungsi—baik dengan kendaraan bermotor maupun aktivitas parkir.
Kondisi ini membuat jalur sepeda belum dapat diandalkan untuk perjalanan harian, dan lebih sering digunakan secara terbatas, misalnya untuk rekreasi.
Secara regulatif, Indonesia telah memiliki dasar hukum yang memadai. Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 menjamin hak keselamatan bagi seluruh pengguna jalan, termasuk pesepeda. Sementara Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 59 Tahun 2020 mengatur persyaratan teknis sepeda dan tata cara bersepeda demi keselamatan pesepeda di jalan.
Di tingkat kota, kebijakan yang diterapkan juga telah mendukung transportasi berkelanjutan, sebagaimana tercermin dalam Peraturan Wali Kota Bandung Nomor 47 Tahun 2022 yang mengatur tentang keselamatan serta penyediaan fasilitas pendukung bagi pesepeda.
Namun, tantangan utama terletak pada implementasi di lapangan. Jalur sepeda yang seharusnya terlindungi masih kerap digunakan oleh kendaraan bermotor atau menjadi area parkir, menunjukkan bahwa penegakan aturan belum berjalan konsisten.
Pengalaman di Lapangan: Ruang yang Diperebutkan
Pengalaman pesepeda di beberapa jalur sepeda memperlihatkan kondisi tersebut secara nyata.
Di Jalan Ir. H. Juanda (Dago), jalur sepeda berada di kawasan dengan aktivitas yang sangat tinggi—mulai dari pendidikan, wisata, hingga komersial. Namun dalam praktiknya, jalur ini tidak selalu berfungsi sebagaimana mestinya.
Di beberapa titik, jalur sepeda mengalami gangguan berupa parkir liar, konflik dengan kendaraan bermotor, hingga kondisi perkerasan yang kurang mendukung. Hal ini sejalan dengan temuan penelitian Sufanir dan Santosa (2022) yang menunjukkan bahwa tingkat pelayanan jalur sepeda masih rendah akibat tingginya volume kendaraan bermotor dan minimnya perlindungan ruang bagi pesepeda.
Kondisi tersebut membuat jalur sepeda di Dago belum memberikan rasa aman yang konsisten. Ruang yang seharusnya menjadi fasilitas khusus justru menjadi bagian dari ruang lalu lintas yang diperebutkan.
Fenomena serupa juga terlihat di Jalan L.L. R.E. Martadinata (Jalan Riau), kawasan komersial dengan intensitas aktivitas tinggi. Di sini, jalur sepeda dan trotoar kerap terokupasi oleh kendaraan parkir, sehingga pesepeda harus keluar dari jalur yang seharusnya melindungi mereka.
Bagi pesepeda, melintasi jalur-jalur ini bukan sekadar perjalanan, melainkan serangkaian kompromi. Jalur yang dirancang sebagai ruang aman berubah menjadi ruang negosiasi—antara kendaraan bermotor, aktivitas parkir, dan keterbatasan ruang jalan.
Pengalaman ini menunjukkan bahwa jalur sepeda tidak berdiri di ruang yang steril, melainkan dalam sistem kota yang kompleks, di mana berbagai kepentingan saling bertabrakan dalam ruang yang sama.
Masalah Sistem, Bukan Sekadar Desain
Dalam kajian transportasi, kualitas jalur sepeda umumnya ditentukan oleh lima aspek: keselamatan, kenyamanan, daya tarik, keterhubungan, dan aksesibilitas.
Sejumlah studi internasional menunjukkan bahwa pesepeda cenderung memilih rute dengan tingkat stres lalu lintas yang rendah—yakni jalur yang terhubung dengan baik dan memiliki perlindungan memadai dari kendaraan bermotor. Selain itu, kota dengan tingkat penggunaan sepeda tinggi umumnya tidak hanya mengandalkan infrastruktur, tetapi juga didukung oleh angkutan umum yang memadai, pembatasan kendaraan bermotor, pengelolaan parkir yang ketat, serta penegakan aturan yang konsisten.
Jika dilihat dari perspektif ini, tantangan di Bandung tidak hanya terkait desain fisik, tetapi juga pada belum terbentuknya sistem yang mendukung penggunaan sepeda secara berkelanjutan.
Pembangunan jalur sepeda dapat dipahami sebagai langkah awal menuju transportasi berkelanjutan. Namun, tanpa dukungan kebijakan yang lebih luas, infrastruktur ini berisiko berhenti pada level simbolik.
Sejumlah langkah dapat dipertimbangkan, seperti memperkuat penegakan aturan di jalur sepeda, meningkatkan keterhubungan antarsegmen, serta mengintegrasikan sepeda dengan moda transportasi lain. Selain itu, pengelolaan parkir dan pengaturan ruang jalan menjadi faktor penting yang tidak terpisahkan dari keberhasilan kebijakan ini.
Jalur sepeda di Kota Bandung menunjukkan bahwa penyediaan infrastruktur saja belum cukup untuk mengubah pola mobilitas perkotaan.
Pengalaman di berbagai jalur sepeda memperlihatkan bahwa tanpa perlindungan ruang yang memadai, keterhubungan jaringan, serta penegakan aturan yang konsisten, jalur sepeda sulit berfungsi sebagaimana direncanakan. Dalam kondisi seperti ini, sepeda tetap berada pada posisi yang kurang kompetitif dibandingkan kendaraan bermotor.
Sejumlah kota di dunia menunjukkan bahwa keberhasilan transportasi bersepeda tidak hanya bergantung pada keberadaan jalur, tetapi pada bagaimana ruang jalan dikelola secara menyeluruh—mulai dari pembatasan kendaraan bermotor hingga pengendalian parkir.
Bagi Kota Bandung, tantangannya bukan lagi sekadar membangun jalur sepeda, melainkan memastikan bahwa infrastruktur tersebut menjadi bagian dari sistem yang utuh dan dapat diandalkan.
Tanpa perubahan pada cara ruang jalan diatur, jalur sepeda berisiko tetap menjadi fasilitas yang tersedia, tetapi belum sepenuhnya digunakan sebagai solusi mobilitas sehari-hari. (*)
