AYOBANDUNG.ID - Ketimpangan komposisi kendaraan bermotor di Indonesia, ditambah minimnya transportasi umum dan angkutan logistik yang memadai, berdampak serius pada konsumsi energi dan kualitas udara. Data KPBB (2024) mencatat pemborosan bahan bakar mencapai 69,2 juta kiloliter per tahun. Dampaknya, emisi polusi udara menyentuh 30,49 juta ton per tahun dan emisi gas rumah kaca menembus 295,12 juta ton CO2e per tahun.
Di Cekungan Bandung, situasinya bahkan lebih mengkhawatirkan. Direktur Eksekutif KPBB, Ahmad Safrudin, menyebut hampir seluruh parameter pencemar udara sudah melewati ambang batas. “Hampir semua konsentrasi parameter polusi udara melampaui baku mutu udara ambien yang ditetapkan oleh pedoman/standar WHO maupun standar nasional,” ujarnya.
Hasil pengukuran menunjukkan konsentrasi PM10 berada di angka 53,7 µg/m³ (baku mutu nasional 40 µg/m³), PM2.5 sebesar 27,25 µg/m³ (baku mutu 15 µg/m³), O₃ 77,00 µg/m³ (baku mutu 35 µg/m³), CO 1423,39 µg/m³ (baku mutu 4000 µg/m³), dan SOx 67,6 µg/m³ (baku mutu 45 µg/m³). PM2.5 tercatat 134 persen di atas ambang batas, sementara SOx mencapai 150 persen. Hanya CO yang masih memenuhi standar—itu pun karena sifat kimianya yang mudah terurai di udara terbuka. Jika diukur di tepi jalan raya, konsentrasinya bisa saja ikut melampaui batas.
Tak heran, kasus ISPA, asma, pneumonia, bronkopneumonia, COPD, penyakit jantung koroner, hingga gangguan fungsi ginjal dan sistem saraf meningkat di kawasan ini. Pneumonia kronis yang mengarah pada flek paru-paru juga makin sering ditemukan pada anak-anak.
Kemacetan memperparah situasi. Sepuluh tahun lalu, rata-rata kecepatan kendaraan di Cekungan Bandung masih 27 km/jam. Kini, menurut TomTom Traffic Index 2025, turun menjadi 16 km/jam. Jika tak ada pembenahan serius, gridlock diperkirakan terjadi pada 2027. “Perlu dicarikan solusi agar gridlock tidak terjadi dan emisi kendaraan dapat dikendalikan, selain beban pemerintah atas pasokan energi kendaraan dapat dikurangi,” kata Ahmad Safrudin.
Upaya mencari solusi kerap naik turun, tergantung dinamika politik dan tata kelola. Di sisi lain, pertumbuhan penduduk, pembangunan infrastruktur, ekspansi industri, hingga perubahan tata guna lahan terus mendorong peningkatan emisi. “Di subsektor transportasi misalnya, belum ada langkah-langkah untuk mengembangkan kebijakan transportasi dan logistik di Cekungan Bandung yang terintegrasi dengan menekankan efektivitas aksesibilitas dan mobilitas bagi orang dan barang/jasa,” tambah Ahmad.
Manajemen lalu lintas dan transportasi dinilai menjadi kunci. Kebijakan perlu didukung transisi energi bersih, teknologi nol emisi, standar emisi yang ketat, serta penegakan hukum. Selain elektrifikasi kendaraan, pergeseran dari kendaraan pribadi ke mobilitas non-motor—berjalan kaki dan bersepeda—serta transportasi umum massal berbasis listrik menjadi arah yang terus didorong.
Dari sisi perencanaan, Rivaldi dari Bappeda Provinsi Jawa Barat menyampaikan, “Telah tersusun rencana pembangunan 18 koridor BRT Cekungan Bandung yang saat ini sedang diproses dengan dukungan Bank Dunia. Alokasi PSO BRT tahun 2026 mencapai Rp119 miliar dari Provinsi Jawa Barat dan Rp56 miliar dari Pemkot Bandung.”
Gubernur Jawa Barat Dedi Mulyadi dan Wali Kota Bandung Muhammad Farhan juga menyepakati pembangunan transportasi massal seperti LRT dan BRT. Dedi menyebut anggaran Rp1 triliun—75 persen dari provinsi dan 25 persen dari kota—akan direalisasikan untuk percepatan BRT. Sementara studi Bank Dunia memperkirakan pembangunan LRT koridor Babakan Siliwangi–Leuwipanjang bisa menelan biaya hingga Rp10 triliun. Integrasi BRT dan Commuter Line dengan angkutan pengumpan ditargetkan mulai berorientasi pada elektrifikasi dalam satu hingga dua tahun ke depan.
Namun, sejumlah kalangan mengingatkan agar langkah yang diambil tetap realistis. Sonny Sulaksono Wibowo, PhD dari Institut Teknologi Bandung, menyatakan, “Jangan berpikir melompat dulu ke hal absurd untuk diterapkan sekarang ini, seperti misalnya LRT. Tetapi fokus saja dulu pada penerapan serius atas BRT di Cekungan Bandung, berikut realisasi elektrifikasi Commuter Line, terintegrasi dengan pembangunan fasilitas non-motorized mobility baik lajur sepeda maupun fasilitas pejalan kaki.”
Masalah kemacetan, menurutnya, terutama karena volume kendaraan melebihi kapasitas jalan, diperparah penggunaan ruang jalan yang semrawut. Akar persoalan bukan sekadar anggaran, melainkan komitmen. Lima tahun pertama, ia menilai, seharusnya difokuskan pada pembenahan trotoar dan budaya bersepeda sebelum masuk ke proyek besar. Pembangunan tol dalam kota dinilai bukan solusi permanen dan berpotensi bertabrakan dengan rute angkutan massal.
Alfred Sitorus dari Koalisi Pejalan Kaki menegaskan, “Mutlak pengembangan layanan first/last mile atas angkutan umum massal, baik kendaraan tidak bermotor seperti jalan kaki dan sepeda maupun kendaraan listrik.” Ia juga mengingatkan, “Seyogianya BRT benar-benar direalisasikan sebagai bus rapid transit yang mengharuskan adanya lajur khusus bus, sehingga tidak terjadi penyesatan istilah BRT seperti selama ini.”
Ahmad Safrudin bahkan menyerukan perlunya satu komando kuat. “Terserah, apakah Gubernur Jawa Barat atau Kepala BP Cekungan Bandung, yang penting punya leadership yang efektif, berani, berkomitmen dan istiqomah,” katanya.
Dadan Ramdhan Harja dari Perkumpulan Inisiatif menyampaikan telah terbentuk Forum Transportasi Berkelanjutan Cekungan Bandung, “Sebagai forum yang akan mengawal formulasi dan pelaksanaan kebijakan transportasi berkelanjutan di Cekungan Bandung.”
Sementara Taufan Suranto dari DPKLTS berpesan, “Saatnya membenahi Cekungan Bandung Raya sebagai etalase Tatar Sunda.” Ia menekankan pembenahan harus melalui sistem transportasi berkelanjutan yang aman, nyaman, terjangkau, dan minim emisi. Dari total dana pengelolaan jalan nasional di Jawa Barat sebesar Rp7 triliun per tahun, menurutnya, setidaknya Rp1 triliun dapat diarahkan untuk mendukung transportasi berkelanjutan di Cekungan Bandung.
