HANYA Rp7.000. Begitulah angka tarif yang segera menempel pada Angkot Listrik Bandung Utama, saat nanti setelah diluncurkan. Tarif itu terlihat simpel, dan mungkin juga cukup terjangkau. Tinggal nyetop, lalu naik angkot. Duduk cantik. Dan bayar Rp7.000, lantas turun.
Selama puluhan tahun, ekonomi angkot Bandung bertumpu pada pemandangan yang sangat sederhana, yakni angkot berseliweran, penumpang naik-turun, uang masuk. Sopir mengejar setoran. Calon penumpang dicari. Angkot ngetem ketika dianggap perlu.
Pemandangan seperti itu memang punya fleksibilitas, tetapi juga menghasilkan konsekuensi yang sudah akrab di jalan: rebutan penumpang, waktu tunggu tidak pasti dan kendaraan yang berhenti di tempat yang sebenarnya tidak ideal. Belum lagi risiko kecopetan.
Nah, Angkot Listrik Bandung Utama mencoba memutus sebagian rantai itu. Kabarnya, lewat model tata kelola angkot baru, pengemudi angkot lama tetap dipertahankan, tetapi pola kerjanya diarahkan menuju sistem penggajian. Artinya, pendapatan pengemudi tidak lagi secara langsung bergantung pada berapa banyak penumpang yang berhasil dikumpulkan hari itu. Secara ekonomi, ini perubahan yang lebih penting daripada melengkapi angkot dengan AC atau Wi-Fi.
Mengapa ini penting? Karena kualitas transportasi publik pada dasarnya adalah persoalan insentif. Kalau pendapatan pengemudi bergantung pada jumlah penumpang yang didapat sendiri, perilaku mengejar penumpang menjadi rasional dari sudut pandang individu. Tetapi, yang rasional bagi pengemudi belum tentu efisien bagi jaringan transportasi.
Bagaimana tarif yang Rp7.000 itu? Tarif ini harus dilihat sebagai harga yang dibayar penumpang, bukan biaya sebenarnya untuk menyediakan perjalanan. Biaya sebenarnya so pasti terdiri dari banyak komponen. Kendaraan harus dibeli. Baterai harus dirawat dan suatu saat diganti. Listrik harus dibayar. SPKLU perlu dibangun dan dioperasikan. Ban, rem, suspensi, AC dan komponen elektronik tetap membutuhkan perawatan. Pengemudi harus menerima upah. Kendaraan juga mengalami depresiasi setiap hari.
Karena itu, pertanyaan ekonomi yang lebih menarik bukan apakah Rp7.000 cukup atau tidak untuk operasional angkot, melainkan berapa biaya perjalanan per penumpang, dan berapa bagian yang ditutup oleh tarif. Selisihnya, kalau ada, harus berasal dari mana, apakah dari efisiensi operasional, dari volume penumpang, dari kontribusi pemerintah, atau dari model bisnis lain dalam ekosistem transportasi?
Ada pula alasan untuk tidak langsung menganggap angkot listrik pasti lebih mahal sepanjang hidupnya. Sebuah penelitian 2026 mengenai kendaraan listrik di Indonesia menemukan bahwa banyak model kendaraan listrik sudah kompetitif dari sisi total cost of ownership, meskipun hasilnya sensitif terhadap harga baterai dan jarak tempuh tahunan.
Artinya, kendaraan listrik memang dapat menghemat biaya tertentu, tetapi keuntungan ekonominya sangat bergantung pada bagaimana kendaraan itu digunakan.
Kasus angkot Bandung kiranya bisa memberi ilustrasi yang menarik. Dalam uji coba Kopamas, angkot konvensional yang menempuh sekitar 180–200 kilometer per hari disebut membutuhkan bahan bakar sekitar Rp150.000–Rp170.000. Adapun kendaraan listrik yang diuji menggunakan sekitar 50 kWh untuk sekali pengisian, dengan asumsi tarif listrik sekitar Rp1.700 per kWh, biaya energinya berada di bawah Rp50.000. Ini menunjukkan ruang penghematan energi yang cukup besar. Tetapi, jangan berhenti di sini. Penghematan listrik bukan otomatis berarti penghematan total biaya.
Kenapa? Sebab, kendaraan listrik membawa struktur biaya yang berbeda. Mesin pembakaran mempunyai banyak komponen mekanis yang memerlukan perawatan. Kendaraan listrik relatif lebih sederhana pada bagian penggeraknya. Tetapi, baterai menjadi komponen strategis. Ia bukan sekadar “tangki listrik”. Umurnya dipengaruhi oleh pola pengisian, temperatur, kedalaman siklus, dan intensitas pemakaian.
Dalam armada yang berjalan setiap hari, biaya degradasi baterai harus masuk ke kalkulasi sejak awal, bukan baru dipikirkan ketika baterai mulai menurun performanya.
Di situlah total cost of ownership menjadi lebih penting daripada harga beli. Misalnya, sebuah kendaraan listrik lebih mahal ketika dibeli, tetapi menghabiskan lebih sedikit energi dan membutuhkan lebih sedikit perawatan selama bertahun-tahun. Secara ekonomi, perbandingan harus dilakukan sepanjang umur kendaraan. Studi tentang armada bus listrik, misalnya, menunjukkan bahwa degradasi baterai dan strategi pengisian dapat memengaruhi biaya operasi secara signifikan.
Namun demikian, ada satu variabel yang sering lebih menentukan daripada teknologi, yakni okupansi. Angkot dengan 12 kursi yang berangkat dalam keadaan separuh kosong adalah persoalan ekonomi yang berbeda dari kendaraan yang hampir selalu penuh. Biaya listrik per kilometer mungkin murah, tetapi kalau hanya sedikit orang yang membayar Rp7.000, bisa dibayangkan biaya per penumpang tetap tinggi. Sebaliknya, kendaraan yang selalu terisi penuh dapat membuat biaya perjalanan per penumpang turun.
Karena itu, sebagai feeder bus raya terpadu (BRT) tidak boleh dinilai hanya dari berapa banyak angkot listrik yang nantinya berhasil dijalankan. Ukurannya adalah apakah ia berhasil membawa penumpang dari rumah dan kawasan permukiman menuju jaringan utama dengan waktu tunggu yang masuk akal. Angkot feeder pada dasarnya bukan pesaing BRT. Ia adalah tangan dan kaki BRT. Kalau sambungannya buruk, seluruh jaringan ikut kehilangan daya tarik.
BRT sendiri sudah berjalan melalui Metro Jabar Trans sejak 1 Agustus 2026, sementara Pemkot Bandung telah menganggarkan Rp56 miliar untuk PSO BRT, meski mekanisme kontribusi antardaerah masih dimatangkan. Fakta ini memperlihatkan sesuatu yang penting bahwa transportasi publik modern memang hampir selalu membutuhkan model pembiayaan yang lebih kompleks daripada sekadar mengandalkan tiket penumpang.
Maka, ongkos Rp7.000 sebetulnya bukan angka yang berdiri sendiri. Ia bagian dari fare policy. Jika tarif dibuat terjangkau untuk menjaga akses publik, maka pemerintah harus mengetahui dengan transparan berapa biaya layanan dan berapa kebutuhan dukungannya. Di sinilah subsidi atau PSO bukan kata kotor. Yang penting bukan ada atau tidak ada dukungan pemerintah, melainkan apakah dukungan itu dihitung berdasarkan layanan yang benar-benar diberikan dan dapat diaudit.
Justru karena itu, langkah digitalisasi menjadi penting. Pembayaran nontunai bukan hanya menggantikan uang tunai dengan QR. Jika seluruh transaksi tercatat, operator dapat mengetahui jumlah perjalanan, waktu ramai, tingkat okupansi dan pola permintaan. Data itu bisa digunakan untuk mengatur jadwal, jumlah kendaraan, pengemudi dan kebutuhan pengisian baterai. Angkot yang selama ini terasa sebagai bisnis jalanan perlahan bisa berubah menjadi layanan yang datanya dapat dihitung.
Dan jika data perjalanan, pembayaran, energi, perawatan kendaraan dan kinerja armada dapat terintegrasi dengan tata kelola yang baik, maka dapat diketahui berapa biaya satu kilometer, berapa biaya satu penumpang, berapa konsumsi energi, berapa tingkat okupansi, berapa produktivitas pengemudi, dan berapa kebutuhan subsidi per perjalanan.
Dengan data yang terintegrasi, setiap rupiah subsidi dapat ditelusuri kembali ke biaya dan layanan yang dihasilkannya. (*)
