Pemandangan jalanan Bandung yang dipenuhi motor bukan tanpa alasan. Di balik tingginya angka kepemilikan kendaraan pribadi, tersimpan masalah sistemik transportasi publik yang belum terselesaikan hingga kini.
Sejak saya pindah ke Jakarta, saya menyadari ada pola unik dari kawan-kawan perantau asal Bandung. Dibanding perantau daerah lain, anak Bandung itu paling keras kepala soal kendaraan pribadi.
Kami memiliki semacam "trauma psikis" tiap kali mendengar kata transportasi umum. Bayangan yang muncul di kepala adalah ngetem nggak jelas, rute yang ribet, sampai fasilitas yang jauh dari kata layak. Padahal kondisinya jauh berbeda.
Jakarta memiliki sistem transportasi massal terintegrasi, warga Bandung masih bergantung pada moda konvensional dengan keterbatasan signifikan. Data terbaru menunjukkan kesenjangan yang sangat besar antara kedua kota dalam hal anggaran, armada, dan kualitas layanan transportasi publik.
Berdasarkan data APBD 2025, DKI Jakarta memiliki total anggaran sebesar Rp 91,14 triliun, sedangkan Kota Bandung hanya Rp 7,8 triliun, ada selisih 11 kali lipat. Yang lebih mengejutkan, anggaran Dinas Perhubungan Jakarta sendirian mencapai Rp 7,61 triliun, hampir setara dengan total APBD Kota Bandung untuk semua sektor.
Perbedaan kapasitas fiskal ini berdampak langsung pada kualitas layanan. Jakarta mampu mengalokasikan subsidi Public Service Obligation (PSO) sebesar Rp 4-6 triliun per tahun untuk menjaga tarif TransJakarta tetap terjangkau di Rp 3.500 sejak 2005. Sementara itu, Bandung memiliki subsidi PSO yang sangat minimal atau bahkan tidak ada sama sekali.
Disparitas anggaran ini menjelaskan mengapa Bandung tidak mampu menyediakan layanan transportasi massal secara mandiri dan sangat bergantung pada bantuan dari pemerintah pusat.
Data operasional menunjukkan jurang yang menganga antara Jakarta dan Bandung Raya. Saat ini, TransJakarta mengoperasikan antara 4.388 hingga 5.200 unit bus untuk melayani kebutuhan mobilitas warga ibu kota.
Sebaliknya, layanan transportasi di Bandung masih sangat terbatas, Trans Metro Bandung (TMB) hanya memiliki sekitar 42 unit yang aktif beroperasi, yang kemudian dibantu oleh kehadiran Metro Jabar Trans (sebelumnya Trans Metro Pasundan) dengan kekuatan sekitar 127 hingga 136 unit armada. Jumlah ini sudah termasuk bus utama dan mikrobus pengumpan (feeder).
Gabungan seluruh armada bus di Bandung Raya belum menembus angka 200. Rasio ini menciptakan masalah interval kedatangan bus (headway) yang terlalu lama sehingga masyarakat masih sulit mengandalkannya untuk mobilitas harian yang efisien.
Kondisi ini memicu lingkaran setan. Karena armadanya sedikit, otomatis interval bus juga menjadi semakin lama. Akibatnya, masyarakat enggan menggunakannya. Di sisi lain, Load factor (tingkat okupansi) yang rendah kemudian dijadikan alasan oleh pemerintah untuk tidak menambah armada. Seolah-olah pemerintah bilang “Gimana mau ditambah armada kalau penggunanya sedikit?” Jika begini proses berpikirnya, wajar saja jika terus berputar di situ tanpa solusi konkret.
Di Jakarta, frekuensi bus yang tinggi mendorong masyarakat beralih ke transportasi umum. Bahkan segmen menengah atas tidak segan menggunakan TransJakarta atau MRT untuk aktivitas sehari-hari.
Faktor lain yang biasanya dijadikan alasan adalah struktur jalan di pusat kota yang mayoritas merupakan warisan era kolonial Belanda cenderung sempit. Jalan-jalan seperti Otista, ABC, dan Sukajadi tidak dirancang untuk menampung jalur khusus bus.
Pembuatan jalur khusus bus seperti jalur busway TransJakarta akan memerlukan 30-50% dari lebar jalan yang ada, yang berpotensi memperparah kemacetan bagi kendaraan lain jika diterapkan di Bandung. Akibatnya, TMB terpaksa berbagi jalan dengan kendaraan pribadi dalam kondisi mixed traffic, yang membuat efisiensi waktu tempuh tidak jauh berbeda dengan kendaraan pribadi.
Topografi Bandung yang berbentuk cekungan dengan wilayah utara (Lembang/Dago) dan selatan yang berbukit juga menjadi tantangan teknis. Pembangunan transportasi berbasis rel seperti LRT atau kereta konvensional membutuhkan gradien landai yang sulit diwujudkan tanpa biaya konstruksi yang sangat besar.
Sebenarnya, Bandung memiliki catatan panjang rencana transportasi modern yang tidak terealisasi. Salah satu wacana yang paling persisten adalah LRT Bandung Raya, sebuah proyek ambisius yang telah digadang-gadang sejak tahun 2012. Meski telah melewati lebih dari satu dekade dan merencanakan rute strategis yang menghubungkan Tegalluar, Leuwipanjang, hingga Babakan Siliwangi, proyek ini seolah berjalan di tempat. Hingga memasuki tahun 2025, realisasinya masih berkutat pada tahap penawaran investasi tanpa adanya progres fisik yang signifikan di lapangan.
Tahun 2015, publik Bandung sempat dihangatkan dengan gagasan Cable Car atau kereta gantung saat era Ridwan Kamil. Proyek ini dirancang sebagai solusi untuk menaklukkan topografi berbukit di kawasan Dago hingga Cihampelas. Antusiasme warga sempat memuncak saat prototipe kabinnya dipamerkan secara megah di Balai Kota Bandung. Sayangnya, harapan tersebut pupus sebelum berkembang karena terbentur kerumitan regulasi terkait penggunaan ruang udara di atas properti warga, serta rendahnya minat investor akibat perhitungan Internal Rate of Return (IRR) yang dianggap tidak menguntungkan secara bisnis.
Nasib serupa juga menimpa Metro Kapsul pada tahun 2017, inovasi angkutan rel ringan karya anak bangsa yang sempat mencuri perhatian di Alun-alun Bandung. Meskipun digadang-gadang sebagai alternatif yang lebih ekonomis dan efisien, unit yang dipamerkan tersebut hanya berakhir sebagai pajangan tanpa pernah menyentuh tahap implementasi. Kabar kelanjutannya pun perlahan menghilang ditelan waktu, serupa dengan wacana Monorel yang sempat mencuat di awal 2010-an. Proyek monorel tersebut akhirnya tenggelam karena biaya pembangunan infrastruktur rel layang yang terlampau tinggi, melampaui kapasitas APBD yang dimiliki Kota Bandung.
Modernisasi transportasi di Bandung juga menghadapi resistensi dari sektor transportasi tradisional. Setiap ada penambahan moda baru seperti TMB atau TMP, begitu juga awal kemunculan ojek daring, terjadi demonstrasi dari pengemudi angkot yang merasa "lahannya" diambil. Pada 2022, terjadi aksi penolakan operasional Bus Trans Metro Pasundan di area Soreang-Leuwipanjang. Bahkan ada insiden di mana bus TMP diberhentikan paksa atau diintimidasi oleh oknum pengurus jalur angkot.
Kondisi ini berbeda dengan Jakarta, di mana angkot (mikrolet) berhasil ditransformasi menjadi Mikrotrans dalam sistem JakLingko dengan pengemudi yang digaji per kilometer. Di Bandung, transformasi serupa terkendala keterbatasan anggaran untuk menggaji ribuan pengemudi.
Meski demikian, ada secercah harapan. Pemerintah pusat melalui Kementerian Perhubungan berencana memulai konstruksi fisik proyek BRT Bandung Raya pada 2026 dengan dukungan pendanaan dari Bank Dunia dan APBN.
Proyek ini akan menggunakan dedicated lane di jalan-jalan lebar dan mixed traffic di jalan sempit. Namun, implementasinya akan menghadapi tantangan baru yaitu penghapusan parkir di pinggir jalan yang diprediksi akan memicu konflik dengan juru parkir dan pedagang.
Pembangunan BRT Bandung Raya akan menjadi semacam tes dari warga untuk pemerintah, apakah pemerintah benar-benar serius dalam modernisasi transportasi umum atau hanya sekadar wacana seperti proyek-proyek sebelumnya.
Baca Juga: Hikayat Judi Rancaekek Zaman Kolonial, Warga Eropa dan Pribumi Kabur saat Digerebek Polisi
Data dan fakta di atas menunjukkan bahwa tingginya kepemilikan kendaraan pribadi di Bandung bukanlah semata-mata cerminan gaya hidup konsumtif, ini adalah respons rasional warga terhadap sistem transportasi publik yang belum memadai.
Dengan anggaran yang terbatas, armada bus yang minim, dan tantangan geografis serta sosial yang kompleks, warga Bandung tidak memiliki pilihan selain memilih kendaraan pribadi terutama sepeda motor untuk kebutuhan mobilitas sehari-hari.
Solusi jangka panjang memerlukan komitmen fiskal yang besar, baik dari APBD maupun APBN, serta political will yang kuat. Tanpa intervensi serius, kesenjangan antara Jakarta dan Bandung dalam hal kualitas transportasi publik akan terus melebar. (*)
