PESAWAT Boeing 737-800 Garuda Indonesia mendarat di Bandara Husein Sastranegara, Bandung, Jumat, 14 Agustus 2026 silam. Setelah beberapa tahun pesawat jet komersial tidak lagi menjadi pemandangan rutin di bandara tersebut, Husein kembali menerima pesawat berbadan sedang. Layanan rute Bandung–Denpasar dibuka empat kali seminggu. Di penerbangan perdana, Garuda membawa 162 penumpang, sesuai kapasitas pesawat yang digunakan.
Pertanyaannya adalah: apa yang sesungguhnya yang sedang berubah? Apakah sekadar jenis pesawat yang kembali? Apakah Bandung kini benar-benar memiliki pasar penerbangan baru? Atau kita sedang menyaksikan euforia sesaat karena sebuah rute yang lama dinantikan akhirnya dibuka kembali?
Penerbangan perdana yang penuh penumpang tentu saja kabar baik. Tidak ada yang salah dengan merayakan hal ini. Tetapi, dalam bisnis penerbangan, satu pesawat penuh belum cukup untuk menyimpulkan sebuah rute akan sehat selamanya. Yang menentukan usia sebuah rute bukan tepuk tangan pada hari pertama, melainkan apakah kursi-kursi itu tetap terisi pada pagi-pagi berikutnya beberapa bulan kemudian, ketika tidak ada lagi seremoni, spanduk, dan water salute.
Rute bisa dibuka dengan keputusan bisnis. Tetapi, pasar harus dibangun oleh kebutuhan nyata. Maskapai harus melihat adanya arus penumpang yang cukup, tarif yang masuk akal, jadwal yang cocok, serta prospek pendapatan yang mampu menutup biaya operasional. Karena itu, ukuran keberhasilan Bandara Husein bukan hanya berapa banyak orang terbang pada 14 Agustus lalu, tetapi bagaimana perilaku penumpang setelah Agustus berlalu.
Bukan kota kecil
Sesungguhnya, Bandung bukan kota kecil yang sedang mencari pengunjung. Ekonomi Kota Bandung pada 2025 tumbuh 5,29 persen, lebih tinggi dibandingkan pertumbuhan 4,99 persen pada 2024. Bahkan, sektor transportasi dan pergudangan tumbuh 10,03 persen. Ini menunjukkan bahwa aktivitas ekonomi ibukota Jawa Barat ini terus bergerak dan kebutuhan mobilitasnya juga berkembang.
Segmen pasarnya juga bukan hanya orang yang hendak berlibur. Bandung adalah kota pendidikan, perdagangan, jasa, industri kreatif, teknologi, kuliner, dan konferensi. Orang-orang datang ke Bandung untuk kuliah, bekerja, bertemu klien, menghadiri acara, mencari produk, atau sekadar menikmati kota. Karena itu, penerbangan langsung Bandung–Denpasar sebenarnya menjual sesuatu yang lebih mahal daripada sekadar tiket, yaitu waktu.
Selama ini, orang Bandung yang hendak terbang ke Bali memiliki pilihan bandara lain, yakni Soekarno-Hatta. Secara ekonomi, perjalanan menuju bandara ini bukan sekadar ongkos bensin atau tarif tol. Ada waktu yang hilang, ketidakpastian lalu lintas, kelelahan, dan risiko terlambat. Semua itu mempunyai nilai. Karena itu, penerbangan dari bandara yang lebih dekat dapat tetap menarik meskipun harga tiketnya tidak selalu menjadi yang paling murah.
Di sinilah keunggulan Husein sebenarnya. Bandara ini berada di dalam kawasan pusat Kota Bandung. Namun demikian, keunggulan geografis juga sekaligus menjadi keterbatasan. Kementerian Perhubungan mencatat Husein memiliki landasan pacu 2.220 x 45 meter, lahan yang terbatas karena dikelilingi permukiman, keterbatasan Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan, serta digunakan bersama dengan TNI Angkatan Udara. Karena itu, pengoperasian Boeing 737-800 -- juga Airbus A320 -- memerlukan peningkatan fasilitas dan pengaturan slot.
Artinya, Husein tidak mungkin diperlakukan seperti bandara yang mempunyai ruang tak terbatas untuk terus tumbuh. Pasalnya, ia mempunyai kapasitas alamiah. Dan justru karena itulah strategi pengembangannya harus benar-benar cerdas. Bandara Husein mungkin tidak perlu mengejar sebanyak mungkin penerbangan. Yang lebih penting adalah memilih rute yang memiliki permintaan cukup kuat, frekuensi yang tepat, serta nilai ekonomi yang tinggi bagi Bandung.
Rute Bandung–Denpasar sendiri merupakan pilihan yang masuk akal. Kedua daerah sama-sama mempunyai ekonomi pariwisata yang kuat. Pengelola Bandara I Gusti Ngurah Rai sendiri menyebut konektivitas Bandung–Bali memiliki potensi karena keduanya merupakan destinasi wisata sekaligus pusat aktivitas ekonomi. Pada penerbangan perdana 14 Agustus, pesawat dari Bali ke Bandung membawa 162 penumpang dan penerbangan sebaliknya dari Bandung ke Bali juga mengangkut 162 penumpang.
Namun demikian, jangan menganggap seluruh penumpang sebagai wisatawan. Pesawat bisa penuh karena berbagai alasan. Ada wisatawan, pebisnis, keluarga, mahasiswa, peserta konferensi, pekerja, dan orang yang mempunyai kepentingan pribadi. Justru campuran penumpang semacam ini yang membuat sebuah rute lebih sehat. Ketergantungan pada wisatawan saja membuat permintaan mudah mengalami fluktuasi mengikuti musim.
Basis wisatawan domestik
Bandung sendiri mempunyai basis wisatawan domestik yang sangat besar. Badan Pusat Statistik mencatat perjalanan wisatawan nusantara yang menjadikan tujuan Kota Bandung mencapai sekitar 2,278 juta perjalanan pada Desember 2025. Tingkat penghunian kamar hotel pada bulan yang sama mencapai 64,14 persen. Angka ini menunjukkan bahwa arus manusia menuju Bandung memang besar. Tetapi, data tersebut juga mengingatkan kita pada satu hal, bahwa banyaknya orang datang ke Bandung tidak otomatis berarti banyak orang akan naik pesawat dari Bandung.
Wisatawan umumnya memilih moda transportasi berdasarkan harga, waktu, kenyamanan, jarak, dan tujuan perjalanan. Untuk perjalanan dari Jakarta ke Bandung, misalnya, kereta cepat mengubah kalkulasi waktu secara signifikan. Pesawat tidak mungkin bersaing pada semua jenis perjalanan. Pesawat memiliki keunggulan terutama ketika tujuan berada cukup jauh dan biaya waktu menjadi penting.
Karena itu, kebangkitan Bandara Husein sebaiknya tidak dilihat sebagai perang melawan Whoosh, kereta api, jalan tol. Transportasi modern justru bekerja dengan prinsip berbeda, yakni setiap moda mengisi kebutuhan yang berbeda. Kereta cepat menghubungkan Bandung dengan Jakarta. Jalan raya melayani pergerakan regional. Pesawat menghubungkan Bandung dengan kota-kota yang terlalu jauh untuk ditempuh secara efisien melalui darat.
Masalahnya, selama ini perencanaan transportasi sering terjebak dalam cara berpikir sektoral. Bandara berbicara soal penerbangan. Kereta berbicara soal transportasi berbasis rel. Pemerintah kota berbicara soal jalan raya. Padahal, penumpang tidak berpikir seperti itu. Ia hanya ingin berangkat dari rumah dan tiba di tujuan dengan waktu, biaya, dan kerepotan seminimal mungkin.
Oleh sebab itu, ukuran keberhasilan Bandara Husein kelak bukan hanya load factor alias tingkat keterisian kursi. Pemerintah dan maskapai seharusnya melihat lebih banyak lagi indikator, mulai dari ketepatan waktu, frekuensi penerbangan, harga rata-rata tiket, jumlah penumpang berulang, kestabilan permintaan di luar musim liburan, hingga pertumbuhan penumpang dari waktu ke waktu. Kalau penumpang datang kembali karena rute itu memang berguna, di situlah pasar sesungguhnya mulai terbentuk.
Masalah jadwal
Empat penerbangan Bandung–Denpasar seminggu adalah permulaan yang wajar. Tetapi, bagi pebisnis, frekuensi menentukan apakah sebuah rute benar-benar berguna. Penerbangan yang hanya tersedia pada hari tertentu bisa membuat seseorang tetap memilih Jakarta jika jadwalnya tidak sesuai kebutuhan. Dalam transportasi, frekuensi bukan sekadar jumlah penerbangan. Ia menentukan fleksibilitas.
Karena itu, jika empat kali seminggu terbukti sehat, pertanyaan berikutnya bukan lagi apakah rute ini harus ada, melainkan apakah frekuensinya perlu ditambah. Sebaliknya, jika tingkat keterisian turun tajam setelah musim liburan, misalnya, maskapai harus berani membaca data dan mengambil keputusan. Jangan mempertahankan rute hanya karena alasan simbolik bahwa Bandung harus memiliki penerbangan jet.
Pemerintah tentu berkepentingan agar Bandung terkoneksi. Tetapi, maskapai juga mempunyai perhitungan sendiri. Pesawat adalah aset mahal yang harus terus bergerak. Kursi kosong adalah kapasitas yang tidak bisa dijual kembali setelah pesawat terbang. Karena itu, keberlanjutan rute penerbangan pada akhirnya harus memiliki fondasi ekonomi, dan bukan sekadar kehendak politik. (*)
