BANDARA Husein Sastranegara kembali direaktivasi dan bersiap menerima denyut penerbangan komersial. Pertanyaan adalah: untuk apa?
Perdebatan mengenai Bandara Husein selama beberapa tahun terakhir sering terjebak pada dua kutub yang saling meniadakan. Di satu sisi, ada kerinduan agar bandara itu kembali seperti dahulu kala, ketika penerbangan dari dan menuju Bandung begitu ramai.
Di sisi lain muncul anggapan bahwa keberadaan Bandara Kertajati di Majalengka otomatis membuat Bandara Husein kehilangan alasan untuk survive. Kedua cara pandang itu sama-sama menyederhanakan persoalan. Sistem transportasi modern hampir tidak pernah dibangun di atas logika "yang satu hidup, yang lain mati".
Dalam kacamata transportasi, bandara adalah simpul dalam jaringan mobilitas yang lebih besar. Nilainya bukan ditentukan oleh panjang landasan atau megahnya terminal, melainkan oleh kemampuannya menghubungkan manusia, barang, ide, investasi, dan peluang ekonomi secara efisien.
Karena itu, persoalan yang relevan menyangkut Bandara Husein yaitu fungsi apa yang paling tepat dijalankan oleh bandara yang posisinya di pusat Kota Bandung ini.
Peran berbeda
Banyak kota besar di dunia justru berkembang dengan lebih dari satu bandara yang memiliki peran berbeda. Ada bandara utama untuk penerbangan jarak jauh dan pesawat berbadan lebar.
Ada pula bandara yang lebih dekat ke pusat kota untuk melayani mobilitas bisnis, perjalanan singkat, atau rute-rute tertentu. Pembagian fungsi semacam ini bukan pemborosan, melainkan bentuk spesialisasi. Dalam teori ekonomi, spesialisasi memungkinkan setiap aset menghasilkan nilai paling tinggi sesuai keunggulannya.
Bandara kota bukan selalu yang terbesar, melainkan yang paling dekat dengan pusat aktivitas ekonomi. Kedekatan geografis menelurkan keuntungan yang sering kali lebih berharga daripada kapasitas fisik.
Sebagai ilustrasi, bagi pelaku usaha, akademisi, tenaga profesional, atau peserta konferensi, selisih waktu tempuh satu hingga dua jam dapat sangat mempengaruhi keputusan perjalanan. Waktu, dalam ekonomi modern, adalah biaya yang nyata meskipun tidak selalu terlihat dalam tiket.
Sebuah penerbangan yang lebih murah dapat kehilangan daya tarik apabila membutuhkan perjalanan darat yang jauh lebih panjang. Sebaliknya, tarif yang sedikit lebih tinggi sering tetap dipilih karena menghemat waktu dan mengurangi ketidakpastian perjalanan.
Dari sudut pandang itu, Bandara Husein memiliki karakteristik yang tidak dimiliki semua bandara. Letaknya yang menyatu dengan kawasan perkotaan menjadikannya dekat dengan pusat pendidikan, kawasan bisnis, hotel, rumah sakit, dan berbagai aktivitas ekonomi Bandung.
Kedekatan tersebut bukan sekadar kenyamanan. Ia merupakan bentuk modal spasial, yakni keuntungan yang muncul karena posisi geografis suatu infrastruktur terhadap pusat-pusat kegiatan manusia.
Sebaliknya, Bandara Kertajati memiliki keunggulan yang berbeda. Lahan yang luas memberi ruang untuk pengembangan kapasitas jangka panjang, operasional pesawat yang lebih besar, serta peluang berkembang menjadi simpul logistik dan penerbangan berskala regional.
Keunggulan seperti itu sulit diwujudkan di Husein karena keterbatasan ruang dan lingkungan sekitarnya. Dengan kata lain, kedua bandara memiliki karakter yang sejak awal memang tidak identik.
Masalah muncul ketika dua infrastruktur yang berbeda karakter dipaksa dinilai menggunakan ukuran keberhasilan yang sama. Jika keduanya sama-sama mengejar seluruh jenis penumpang dan seluruh rute, persaingan akan menjadi mahal dan tidak efisien.
Namun, apabila masing-masing menjalankan fungsi yang berbeda, keduanya justru dapat saling memperkuat. Oleh sebab itu, reaktivasi Bandara Husein semestinya dipahami sebagai upaya mengembalikan fungsi yang sesuai dengan karakter alamiahnya. Jadi, bukan menghidupkan kembali romantisme masa lalu.
Singkatnya, yang dibutuhkan bukan replika Bandung satu dekade lalu, melainkan sistem mobilitas yang mampu menjawab kebutuhan masyarakat hari ini. Dunia telah berubah. Pola perjalanan berubah. Cara orang bekerja berubah. Maka cara sebuah bandara memberi manfaat pun harus ikut berubah.
Logika aglomerasi
Bandung dibangun dengan logika aglomerasi. Kampus, pusat riset, industri kreatif, rumah sakit, pusat perbelanjaan, kawasan kuliner, hingga destinasi wisata berada dalam radius yang relatif berdekatan.
Kepadatan aktivitas seperti itu menciptakan produktivitas yang lebih tinggi karena orang, informasi, dan peluang dapat bertemu dengan biaya yang lebih rendah. Mobilitas menjadi bahan bakar utama dari wujud aglomerasi.
Maka, keberadaan bandara tidak sekadar memindahkan penumpang dari satu kota ke kota lain. Ia memperpendek jarak ekonomi. Seorang dosen tamu yang datang untuk mengajar sehari kampus ternama di Bandung, investor yang hendak meninjau proyek di Bandung Selatan, dokter spesialis yang mengikuti konferensi internasional di pusat Kota Bandung, atau pelaku usaha yang hanya memiliki waktu beberapa jam di ibukota Jawa Barat ini, semuanya menghitung perjalanan secara menyeluruh.
Yang mereka beli sesungguhnya bukan kursi pesawat, melainkan kepastian bahwa waktu mereka dapat digunakan secara produktif.
Dalam banyak kasus, kualitas perjalanan sama pentingnya dengan kuantitas perjalanan. Seratus penumpang yang melakukan perjalanan bisnis dengan intensitas ekonomi tinggi dapat menghasilkan dampak yang berbeda dibanding seratus penumpang yang sekadar melakukan perjalanan rekreasi singkat.
Karena itu, keberhasilan sebuah bandara tidak cukup diukur dari angka pergerakan penumpang, tetapi juga dari nilai ekonomi yang dibawa oleh mobilitas tersebut.
Kota pendidikan
Bandung bukan hanya kota tujuan wisata. Bandung juga kota pendidikan, pusat pertemuan ilmiah, ruang tumbuh industri kreatif, dan simpul layanan kesehatan. Aktivitas-aktivitas tersebut bergantung pada kemudahan konektivitas. Semakin mudah orang berkualitas tinggi bergerak masuk dan keluar Bandung, semakin besar pula peluang lahirnya kolaborasi, investasi, inovasi, dan pertukaran pengetahuan.
Kota-kota yang menjadi pusat kolaborasi, investasi, inovasi dan pertukaran pengetahuan seyogianya selalu menjaga konektivitas udaranya dengan serius, mengingat aksesibilitas merupakan bagian dari daya saing.
Dalam ekonomi global, perusahaan tidak hanya memilih lokasi berdasarkan biaya produksi, tetapi juga berdasarkan kemudahan menjangkau talenta, mitra bisnis, dan pasar. Kota yang sulit diakses perlahan bakal kehilangan sebagian daya tariknya, meskipun memiliki sumber daya yang melimpah ruah.
Namun, konektivitas tidak identik dengan memperbanyak bandara atau membuka sebanyak mungkin rute penerbangan. Yang lebih penting adalah membangun jaringan transportasi yang saling melengkapi.
Bandara Husein, Bandara Kertajati, stasiun kereta cepat, jalan tol, hingga angkutan perkotaan seharusnya dipandang sebagai satu ekosistem mobilitas. Kelemahan salah satu moda dapat ditutupi oleh keunggulan moda lainnya. Sebaliknya, ketika masing-masing berjalan sendiri-sendiri, biaya sosial justru bakal meningkat.
Lantaran itu, reaktivasi Bandara Husein sebaiknya tidak dibaca sebagai kemenangan satu infrastruktur atas infrastruktur lain. Narasi semacam itu hanya melahirkan dikotomi yang tidak produktif. Yang dibutuhkan Jawa Barat bukan perlombaan menentukan bandara mana yang paling sibuk, melainkan pembagian fungsi yang membuat seluruh sistem bekerja lebih efisien.
Romantisme sejarah
Masa depan Bandara Husein tidak akan ditentukan oleh romantisme sejarah masa lampau ataupun semangat seremonial saat penerbangan pertama kembali mengudara di atas langit Bandung.
Masa depan bandara ini akan ditentukan oleh kemampuan seluruh pemangku kepentingan memahami satu hal sederhana tetapi mendasar, yakni sebuah bandara bukan tujuan akhir pembangunan. Ia hanyalah simpul yang menghubungkan berbagai aktivitas ekonomi sosial, dan pengetahuan. Ketika simpul itu mampu membuat keseluruhan jaringan bekerja lebih baik, saat itulah reaktivasi benar-benar menemukan maknanya.
Keberhasilan reaktivasi Bandara Husein pada akhirnya tidak akan ditentukan oleh hari pertama operasional, melainkan oleh apa yang terjadi berbulan-bulan setelahnya.
Dalam jagad industri penerbangan, pembukaan rute adalah langkah yang relatif mudah. Tantangan sebenarnya adalah menjaga agar rute tersebut tetap layak secara ekonomi.
Maskapai hidup dari keseimbangan yang rumit antara tingkat keterisian kursi, biaya operasional, frekuensi penerbangan, dan konsistensi permintaan pasar.
Karena itu, ukuran keberhasilan tidak seharusnya berhenti pada jumlah maskapai yang datang atau banyaknya penerbangan yang dibuka lewat Bandara Husein. Yang lebih penting adalah apakah layanan tersebut mampu bertahan.
Sejarah industri penerbangan, baik di Indonesia maupun di berbagai negara, menunjukkan tidak sedikit rute penerbangan yang dibuka dengan antusias, tetapi kemudian ditutup permanen karena permintaannya tidak cukup kuat.
Infrastruktur dapat disiapkan pemerintah, tetapi keberlanjutan bisnis tetap bergantung pada dinamika pasar. (*)
