PT Angkasa Pura Indonesia (InJourney Airports) menegaskan bahwa bandara Husein Sastranegara kini telah siap melayani operasional pesawat jet berbadan sedang (narrow body), termasuk tipe Boeing 737-800.
Kesiapan ini bukan sekadar klaim, melainkan dibuktikan melalui terbitnya Sertifikat Bandar Udara (SBU) Nomor 005.1/SBU/VII/2026 oleh Kementerian Perhubungan pada 23 Juli 2026.
Lebih dari sekadar dokumen administratif, sertifikat ini menjadi indikator bahwa aspek keselamatan penerbangan di bandara Husein telah memenuhi standar regulasi, sekaligus membuka jalan bagi operasional pesawat jet narrow body secara penuh.
Integrasi atau fragmentasi
Kembalinya Bandara Husein Sastranegara ke dalam orbit penerbangan jet bukan sekadar kabar teknis. Ia membuka pula perdebatan lama ihwal apakah sistem transportasi udara di Jawa Barat akan diarahkan menuju integrasi, atau justru semakin terfragmentasi.
Selama beberapa tahun terakhir, arah kebijakan cenderung mendorong konsolidasi ke Bandara Internasional Jawa Barat Kertajati di Majalengka. Secara desain, Kertajati dibangun sebagai bandara besar dengan kapasitas tinggi. Ia dimaksudkan menjadi pusat baru yang mampu menampung pertumbuhan penumpang jangka panjang.
Namun, realitas di lapangan tidak selalu mengikuti desain di atas kertas. Permintaan penerbangan sangat dipengaruhi oleh faktor aksesibilitas. Dalam hal ini, kedekatan bandara Husein dengan pusat Kota Bandung menjadi variabel yang masih sulit dikalahkan.
Maka, dilema pun mulai terlihat. Kertajati unggul dalam kapasitas dan potensi jangka panjang. Adapun Husein unggul dalam kedekatan dan kenyamanan pengguna. Dua keunggulan ini tidak selalu bisa disatukan dalam satu desain kebijakan yang rapi.
Jika tidak dikelola dengan hati-hati, kondisi ini berpotensi menciptakan fragmentasi. Maskapai, penumpang, dan bahkan regulator bisa terjebak dalam sistem yang terbagi. Rute terpecah, load factor tidak optimal, dan efisiensi operasional menurun.
Dilihat dari kacamata industri penerbangan, fragmentasi berarti biaya. Pesawat harus ditempatkan di lebih banyak titik, rotasi menjadi kurang efisien, dan utilisasi armada bisa turun. Dalam industri dengan margin tipis, ini bukan hal kecil.
Sebaliknya, integrasi menawarkan skala ekonomi. Dengan konsentrasi trafik di satu bandara, maskapai bisa mengoptimalkan jadwal, meningkatkan frekuensi, dan menekan biaya per kursi. Ini adalah logika yang selama ini mendorong pengembangan hub besar di berbagai negara.
akan tetapi, integrasi juga punya biaya sosial. Penumpang harus menempuh jarak lebih jauh. Waktu perjalanan bertambah. Dalam konteks Bandung, perjalanan ke Kertajati bisa menjadi hambatan tersendiri, terutama bagi perjalanan bisnis yang sensitif terhadap waktu.
Karena itu, persoalan ini tidak bisa dilihat hitam putih. Integrasi tidak otomatis lebih baik. Fragmentasi juga tidak selalu buruk. Kuncinya ada pada bagaimana keduanya dikelola dalam satu kerangka sistem.
Tidak bergantung satu bandara
Dalam literatur transportasi, ada dikenal konsep multi-airport system. Intinya, sebuah kawasan tidak bergantung pada satu bandara saja, melainkan mengelola beberapa bandara dengan fungsi yang berbeda, namun tetap terintegrasi secara sistem.
Nah, Jawa Barat sebenarnya berpotensi mengarah ke model seperti ini. Husein bisa memainkan peran sebagai bandara dekat kota dengan fokus pada rute tertentu. Sementara Kertajati menjadi pusat untuk penerbangan dengan skala lebih besar.
Tetapi, model seperti ini tidak akan berjalan otomatis. Ia membutuhkan desain kebijakan yang jelas. Tanpa itu, yang terjadi bukan integrasi, melainkan kompetisi tidak sehat antar bandara.
Kompetisi antarbandara dalam satu wilayah sering kali berujung pada underutilization. Infrastruktur mahal tidak terpakai optimal. Ini adalah risiko nyata yang pernah terjadi di berbagai negara berkembang.
Salah satu faktor kunci adalah kejelasan segmentasi. Misalnya, bandara mana melayani rute apa, maskapai mana diarahkan ke mana. Tanpa segmentasi, pasar akan terpecah tanpa arah.
Selain itu, konektivitas darat menjadi faktor penentu. Integrasi bandara tidak mungkin terjadi tanpa integrasi transportasi darat. Jalan tol, kereta, dan sistem angkutan publik harus menjadi bagian dari desain besar.
Kertajati, misalnya, sangat bergantung pada peningkatan aksesibilitas. Tanpa konektivitas yang efisien, keunggulan kapasitasnya tidak akan sepenuhnya terkonversi menjadi permintaan nyata.
Di sisi lain, Husein menghadapi keterbatasan ruang. Sebagai bandara di tengah kota, ekspansi fisik hampir tidak mungkin dilakukan. Ini berarti ada batas alami terhadap pertumbuhannya.
Dari sudut pandang keselamatan, bandara urban juga membawa tantangan tersendiri. Operasional pesawat jet di area padat penduduk memerlukan standar yang lebih ketat. Sertifikasi seperti PKP-PK Kategori 7 memang penting, tetapi bukan satu-satunya faktor.
Lingkungan juga perlu menjadi pertimbangan. Kebisingan, emisi, dan dampak sosial lainnya tidak bisa diabaikan. Di banyak kota dunia, bandara di pusat kota justru dikurangi perannya seiring waktu.
Tentu saja, Bandung memiliki konteks yang unik. Struktur kotanya, pola mobilitas penduduk, dan karakter ekonominya berbeda. Meniru mentah-mentah model kota lain tanpa adaptasi bisa berujung pada kebijakan yang tidak efektif.
Karena itu, pendekatan berbasis data menjadi krusial. Keputusan tidak cukup didasarkan pada asumsi atau preferensi politik. Dibutuhkan pula analisis permintaan, perilaku penumpang, dan proyeksi jangka panjang.
Di sisi maskapai, fleksibilitas menjadi penting. Mereka akan memilih bandara berdasarkan kombinasi biaya, permintaan, dan regulasi. Kebijakan yang terlalu kaku justru bisa menghambat adaptasi pasar.
Adapun bagi penumpang, yang paling penting adalah kepastian dan kemudahan. Mereka tidak terlalu peduli bandara mana yang digunakan, selama perjalanan tetap efisien. Ini perspektif yang sering kali terlupakan dalam perumusan kebijakan.
Hampir pasti meningkat
Dalam jangka panjang, pertumbuhan trafik udara di Jawa Barat hampir pasti akan meningkat. Persoalannya bukan apakah satu bandara cukup, tetapi bagaimana beberapa bandara bisa bekerja bersama-sama.
Jika dikelola dengan baik, keberadaan dua bandara bisa menjadi kekuatan. Bandung bisa memiliki sistem yang fleksibel, adaptif, dan tahan terhadap perubahan permintaan.
Namun, jika tidak, kita akan melihat pola sebaliknya. Infrastruktur besar yang tidak optimal, kebijakan yang berubah-ubah, dan pelaku industri yang terus menyesuaikan diri tanpa arah yang jelas.
Maka, peran pemerintah menjadi sangat menentukan. Ia bukan sekadar sebagai regulator, tetapi juga sebagai arsitek sistem. Pemerintah yang menentukan apakah arah kebijakan yang diambil adalah integrasi atau fragmentasi.
Pilihan itu tidak selalu eksplisit. Ia bisa tercermin dalam detail kebijakan sehari-hari, mulai dari penentuan slot, insentif maskapai, hingga pengembangan infrastruktur pendukung.
Masa depan penerbangan di Jawa Barat pada ujungnya bukan terletak pada perkara bandara mana yang lebih unggul, melainkan pada bagaimana sistem dibangun -- apakah menjadi satu kesatuan yang saling menguatkan, atau kumpulan bagian yang berjalan sendiri-sendiri. (*)
