Kecelakaan beruntun yang merenggut nyawa seorang pesepeda perempuan di Jalan Soekarno-Hatta pada 29 Juli 2026 bukan sekadar insiden lalu lintas biasa. Peristiwa ini kembali menunjukkan kegagalan pemerintah dalam menyediakan ruang yang aman bagi pengguna jalan rentan. Setelah Dika Putra Mahardika tewas pada 16 Juni 2026 dan seorang pesepeda lainnya tewas di koridor yang sama pada 31 Juli 2020, pertanyaannya bukan lagi apakah Jalan Soekarno-Hatta membutuhkan jalur sepeda terproteksi, melainkan mengapa infrastruktur tersebut belum juga dibangun.
Pertanyaan itu penting diajukan karena peristiwa terbaru ini bukan kejadian yang berdiri sendiri. Dika Putra Mahardika, pelajar SMP berusia 14 tahun, meninggal setelah terlibat kecelakaan dengan truk saat bersepeda di Jalan Soekarno-Hatta. Kepergiannya menggugah empati publik dan memunculkan berbagai seruan untuk meningkatkan keselamatan pesepeda di Kota Bandung. Namun jauh sebelumnya, seorang pesepeda juga kehilangan nyawa di ruas jalan yang sama pada 2020.
Dalam kurun waktu beberapa tahun, Jalan Soekarno-Hatta berulang kali menjadi lokasi kecelakaan fatal yang melibatkan pesepeda. Fakta ini menunjukkan bahwa persoalannya tidak dapat lagi dipandang sebagai rangkaian peristiwa yang kebetulan terjadi. Ketika korban terus berjatuhan di koridor yang sama dengan pola risiko yang serupa, maka yang perlu dievaluasi bukan hanya perilaku pengguna jalan, melainkan juga sistem keselamatan yang mengatur ruang jalan tersebut.
Terlalu sering kita menganggap hilangnya nyawa di jalan raya sebagai konsekuensi yang tidak terhindarkan dari mobilitas perkotaan. Padahal, dalam pendekatan keselamatan transportasi modern, setiap korban jiwa di jalan merupakan indikator kegagalan sistem yang seharusnya dapat dicegah.
Jalan Arteri yang Mengabaikan Pengguna Jalan Rentan
Jalan Soekarno-Hatta merupakan salah satu koridor transportasi terpenting di Kota Bandung. Ruas ini menghubungkan kawasan industri, perdagangan, terminal, permukiman, dan berbagai pusat aktivitas ekonomi. Setiap hari ribuan kendaraan melintas, mulai dari sepeda motor dan mobil pribadi hingga bus dan truk logistik bertonase besar.
Masalahnya, desain ruang jalan masih didominasi oleh kebutuhan kendaraan bermotor. Hampir seluruh kapasitas jalan diarahkan untuk memperlancar arus lalu lintas kendaraan, sementara kebutuhan keselamatan pesepeda dan pejalan kaki belum menjadi prioritas yang setara.
Akibatnya, pesepeda harus berbagi ruang dengan kendaraan yang memiliki perbedaan kecepatan, ukuran, dan tingkat perlindungan yang sangat jauh. Dalam kondisi seperti itu, pesepeda menjadi kelompok yang paling rentan. Ketika terjadi tabrakan dengan kendaraan berat, peluang selamat mereka jauh lebih kecil dibandingkan pengguna kendaraan bermotor.
Persoalan ini bukan semata-mata soal disiplin berlalu lintas. Bahkan pengemudi yang berhati-hati sekalipun tetap dapat melakukan kesalahan. Dalam sistem transportasi yang baik, desain jalan harus mampu mengantisipasi kesalahan manusia dan mencegahnya berubah menjadi tragedi fatal.
Sayangnya, pendekatan tersebut belum terlihat di Jalan Soekarno-Hatta. Koridor yang setiap hari dilalui kendaraan berat dan berkecepatan relatif tinggi ini belum memiliki perlindungan yang memadai bagi pesepeda. Padahal risiko yang dihadapi sudah sangat jelas.
Ironisnya, pemerintah terus mendorong masyarakat untuk hidup sehat, mengurangi emisi, dan menggunakan moda transportasi yang lebih ramah lingkungan. Namun ajakan tersebut menjadi kontradiktif ketika warga yang memilih bersepeda harus menghadapi risiko kehilangan nyawa hanya untuk bepergian di dalam kota.
Padahal, arah kebijakan nasional sudah jelas. Melalui Peraturan Presiden Nomor 1 Tahun 2022 tentang Rencana Umum Nasional Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (RUNK LLAJ) 2021–2040, pemerintah menetapkan keselamatan sebagai prioritas nasional dalam pembangunan sistem transportasi jalan. Dokumen tersebut menjadi acuan bagi pemerintah pusat maupun daerah dalam meningkatkan keselamatan lalu lintas. Dengan kata lain, upaya melindungi pesepeda dan pengguna jalan rentan bukan sekadar aspirasi komunitas tertentu, melainkan bagian dari agenda keselamatan nasional yang telah memiliki landasan kebijakan yang kuat.
Jalur Sepeda Terproteksi: Solusi yang Sudah Lama Ditunggu
Sudah saatnya Bandung berhenti memperdebatkan apakah jalur sepeda terproteksi diperlukan atau tidak. Pertanyaan yang lebih relevan adalah mengapa infrastruktur tersebut belum menjadi prioritas di koridor berisiko tinggi seperti Jalan Soekarno-Hatta.
Berbeda dengan jalur sepeda yang hanya ditandai oleh garis marka, jalur sepeda terproteksi memiliki pemisah fisik yang jelas antara pesepeda dan kendaraan bermotor. Pemisahan ini penting karena mengurangi potensi konflik langsung dengan kendaraan yang bergerak lebih cepat dan memiliki massa jauh lebih besar.
Karena itu, pembangunan jalur sepeda terproteksi tidak boleh dipandang sebagai proyek kosmetik atau fasilitas tambahan bagi kelompok tertentu. Di koridor dengan karakteristik seperti Jalan Soekarno-Hatta—volume lalu lintas tinggi, dominasi kendaraan berat, dan kecepatan kendaraan yang relatif tinggi—pemisahan fisik antara pesepeda dan kendaraan bermotor merupakan instrumen keselamatan.
Prinsipnya sederhana: semakin besar risiko yang dihadapi pengguna jalan, semakin besar pula perlindungan yang harus diberikan. Karena pesepeda merupakan kelompok yang paling rentan, mereka membutuhkan perlindungan fisik yang nyata, bukan sekadar simbol berupa marka di atas aspal.
Pendekatan ini sejalan dengan arah kebijakan keselamatan nasional yang menempatkan jalan yang berkeselamatan sebagai salah satu pilar utama dalam RUNK LLAJ. Keselamatan tidak lagi dipandang hanya sebagai tanggung jawab pengguna jalan, tetapi juga sebagai hasil dari desain infrastruktur yang mampu melindungi manusia dari risiko fatal ketika terjadi kesalahan di jalan.
Berbagai kota di dunia telah menunjukkan bahwa jalur sepeda terproteksi mampu meningkatkan keselamatan, memperluas akses transportasi, dan mendorong lebih banyak warga menggunakan sepeda untuk perjalanan sehari-hari. Infrastruktur semacam ini bukan fasilitas eksklusif bagi komunitas pesepeda, melainkan bagian dari sistem transportasi yang lebih aman dan lebih inklusif.
Jalan Soekarno-Hatta memiliki hampir semua karakteristik yang menjadikan jalur sepeda terproteksi sebagai kebutuhan mendesak: volume lalu lintas tinggi, dominasi kendaraan berat, kecepatan kendaraan yang relatif tinggi, serta keberadaan kawasan permukiman dan pusat aktivitas masyarakat di sepanjang koridor. Karena itu, pembangunan jalur sepeda terproteksi di ruas ini seharusnya dipandang sebagai investasi keselamatan, bukan proyek pelengkap.
Jangan Tunggu Nama Korban Berikutnya
Tragedi yang menimpa Dika Putra Mahardika seharusnya menjadi peringatan. Kematian pesepeda perempuan di seberang Terminal Leuwipanjang seharusnya menjadi peringatan yang lebih keras lagi. Dan sejarah kecelakaan pesepeda di Jalan Soekarno-Hatta seharusnya cukup untuk mendorong perubahan nyata.
Pemerintah perlu segera melakukan audit keselamatan menyeluruh di koridor ini, mengidentifikasi titik-titik rawan, membangun jalur sepeda terproteksi, memperbaiki desain persimpangan, serta memperkuat pengawasan terhadap kendaraan berat dan kecepatan lalu lintas.
Langkah-langkah tersebut memang membutuhkan biaya dan keberanian politik. Namun biaya terbesar justru muncul ketika tidak ada tindakan yang dilakukan. Setiap nyawa yang hilang meninggalkan kerugian sosial, ekonomi, dan kemanusiaan yang tidak dapat dihitung hanya dengan angka.
Pada akhirnya, keberhasilan sebuah jalan tidak diukur dari seberapa cepat kendaraan dapat melintas, melainkan dari seberapa banyak nyawa yang dapat diselamatkan.
Kota Bandung tidak membutuhkan lebih banyak korban untuk membuktikan bahwa Jalan Soekarno-Hatta memerlukan jalur sepeda terproteksi. Bukti itu sudah ada. Nama-nama korbannya sudah ada.
Yang belum ada adalah keberanian untuk bertindak sebelum muncul nama korban berikutnya. (*)
